Итак, пятница, 29 июня.

 

14.30. Мы получаем на КПП-1 пропуска в служебные помещения. По подходу сотрудников военизированной охраны с первой минуты видно, что посторонним в механизм аэропорта пробиться, пожалуй, невозможно. В нашу пользу работает разве что факс с пометкой "Срочно!" от Департамента по авиации.

 

15.00. В КПП-2 нас встречает командир воздушного судна, пилот "Белавиа" Александр Пыркин. С ним и со вторым пилотом Борисом, а также пятеркой милых бортпроводниц нам сегодня лететь из Минска в Москву и обратно. Александр Пыркин провожает нас в помещения, известные всем пилотам и бортпроводникам, однако малоизвестные или совсем не известные пассажирам. Наш самолет по расписанию должен улетать в 16.35, времени на экскурсию и разговор с членами экипажа достаточно. Внезапно выясняется "маленькая" деталь: почему-то командир воздушного судна (КВС) к общению с журналистами категорически не расположен. Раздосадованные, ищем другие пути.

 

Вместе с КВС, а потом со вторым пилотом "Боинга-737" Борисом Наумовым, оказавшимся гораздо более добродушным, идем по коридорам Национального аэропорта "Минск". За закрытыми дверями - службы, через которые проходят члены экипажа перед полетом. По очереди эти двери открываются и перед журналистами TUT.BY.
  

"На что жалуетесь?"
 

В медсанчасти проверяют состояние здоровья членов экипажа. Традиционный набор "на что жалуетесь?", измерение давления, алкотестер. Для нашего КВС полет в Москву будет уже вторым рейсом за сегодня, так что медицинский контроль пройден еще утром (если между рейсами перерыв не больше шести часов, то второй раз проходить кабинет медиков не нужно). 


 

Бюро аэронавигационной информации напоминает сказочное хранилище. Настолько таинственное, что фотографировать здесь вдоволь мы почему-то снова не можем, несмотря на многочисленные разрешения на руках. Однако кое-что для наших читателей добыть все-таки удалось: вот в таких шкафах стоят сборники аэронавигационной информации Jeppesen Airway Manual.

 

Такие книги в серьезных переплетах - кладезь незаменимой информации для экипажа. В них и карты полетов, и схемы захода на посадку и взлета в разных аэропортах мира, и многое-многое другое. Узнав, куда направляется экипаж на этот раз, специалист бюро выдает нужный сборник.

 

Надо отметить, что пилоты чаще других, пожалуй, читают книги на английском. У них это рабочий язык. И при подготовке к летной карьере в вузах и училищах перелопачивать пилотам приходится именно англоязычную техническую литературу.
 

В следующем кабинете - царство синоптиков. Именно они могут подсказать пилотам, какая погода будет в городе, где самолету предстоит приземлиться через пару часов; именно они предсказывают, на какой высоте какой силы ветер.




 

- Рейс Минск - Москва? Видно, что лететь придется в зоне антициклона. Однако от Минска до Москвы нет никаких опасных явлений. В Минске ветер сегодня сильный северо-западный, над Москвой слабый, почти южный ветер. Температура воздуха над Минском - минус 51 градус, над Москвой - минус 44. Для полета все это тоже важно, - расшифровывает одну из карт инженер-синоптик Маргарита.

 

Разные карты имеют свой срок актуальности. Те, что выдают на руки пилотам, обновляются каждый час. В Москве, по словам синоптика, сейчас гроза. Правда, стоит грозовой фронт над Шереметьево, наш же самолет будет приземляться в Домодедово. А значит - путь свободен.

 

Больше всего гордятся синоптики Национального аэропорта "Минск" доплеровским метеорологическим локатором. Столь сложный, но точный предсказатель погодных условий появился в Минске лишь в прошлом году. 



 
 

Интересно, что в штате метеорологической службы 12 синоптиков, из которых многим специалистам нужна молодая замена. Нам говорят с улыбкой:
 

- Эх, хотелось бы и молодежь к нам привлечь. Многие не знают просто, что есть такая работа.

 

Второй пилот Борис, с которым мы пришли в кабинет синоптиков, получает от "погодных" специалистов набор необходимых в пути карт и оставляет взамен свою подпись. 


 

Перед полетом кипит жизнь в службе бортпроводников. Здесь стюарды и стюардессы получают задания и приводят себя в презентабельный вид. То и дело можно заметить суетливых девчат, подкрашивающих ресницы и проверяющих, все ли нужные вещицы с собой.
 

 


 

Одно из самых распространенных изображений стюардесс - рядом с самолетом, с чемоданчиком на колесиках в руке. Многим людям совершенно непонятно, что они там возят, и от отсутствия информации появляются разные домыслы: будто они в "дьютиках" коньяк скупают или даже какую-то контрабанду провозят.
 

- Да это все – косметичка! – хохочут в ответ девушки.
 

Смех смехом, а ведь почти так и есть. На самом деле это - "тревожный чемоданчик". И нужен он на тот случай, если экипажу придется оставаться на ночь в другом городе. И проводники, и проводницы возят в этих сумках те же самые личные вещи, которые мы берем с собой на отдых или в командировку. В книгах про английскую аристократию в таких случаях пишут "упаковал свою зубную щетку".

 

Девушки охотно делятся с нами новостями. Например, стюардесса Юля уже успела примерить новую форму, о которой мы писали ранее. Дизайнеры разработали два варианта - летний и зимний. Зимняя форма будет красно-синей расцветки, а в придачу проводники получат шапочки из настоящего меха. А летняя форма будет выдержана в необычных для компании тонах, появятся у бортпроводников пилотки и перчатки. Более подробное описание формы пока в секрете. Новая одежда обещает быть и более долговечной: если сейчас срок службы составляет два года, то вскоре (уже с осени) гардероб будут обновлять раз в три года.
 

Сегодня на нашем рейсе будет сразу пять бортпроводниц: две Елены, Юлия, Диана и Дарья. Как правило, в рейс стараются отправить одного проводника-мужчину: в холодную погоду именно он будет заниматься багажом пассажиров, да и за хулиганами присмотрит, если что. Как говорят наши собеседницы, в "Белавиа" примерно 180 бортпроводников, и соотношение парней/девушек составляет примерно 1 к 3.

 

В среднем авиакомпания объявляет кастинг бортпроводников раз в год, но в этом году набирали новеньких несколько раз: все-таки за этот год флот компании увеличился на три лайнера. Проводники рано выходят на пенсию - в 45 лет. Но можно и раньше: достаточно отлетать 10 лет - и уже заработал себе на старость. То есть если после получения высшего образования устроился стюардом, скажем, в 25 лет, то уже в 35 лет можно уходить и работать по основной специальности. Но, как правило, бортпроводники работают не "лишь бы до пенсии дотянуть", а мамы почти всегда возвращаются из декретного отпуска обратно на борт. Привлекает ли их одна только зарплата? Вряд ли так. В феврале директор "Белавиа" Анатолий Гусаров говорил, что проводники получают около 5 миллионов рублей, в то время как официальная средняя зарплата составляла около 2,9 миллиона. На самом деле парни и девушки действительно любят летать и любят свое дело. А дело непростое - заключается оно не только в широкой улыбке: в случае аварийной ситуации спасать пассажиров придется именно им. 

 
 

У стюардесс, как и у пилотов, есть свои приметы. Они тоже не используют слово "крайний", предпочитая говорить "крайний". А еще в день вылета не принято что-нибудь зашивать, иначе рейс задержится. 
 

В специальном большом зале проходит предполетный брифинг. Здесь ненадолго собираются члены экипажа, которым вместе предстоит лететь в рейс. Пилоты просматривают полученные карты погоды, при себе и сборник из бюро аэронавигационной информации. На брифинге экипаж узнаёт, сколько пассажиров будет на борту, сколько топлива понадобится. При технических заминках именно здесь принимается также решение о том, задержать вылет или вовсе заменить самолет. 



 



Скоро становится известно: наш рейс задержится, причем основательно. Хотя по утверждениям наших проводниц, в это утро они ничего не пришивали… Одна из озвученных причин – задержка самолета, который летит из Рима. Вторая причина, не озвученная, – кажется, все в аэропорту замерло в ожидании приземления литерного борта. По некоторым сведениям, президентский "Боинг" должен был прибыть еще в 11 утра, однако появляется в небе над аэропортом он только в 16 часов. Точка для фотосъемки сквозь окна "брифинга" более чем удобна. 

- "Боинг 767-300", хороший самолет. На таком я летал четыре года, еще когда работал в "Air Astana", - делится с нами второй пилот. - Летал в Лондон, Сеул, Бангкок, Пекин, Дубаи. Самое долгое – 9,5 часов без посадки он может лететь. 
 

- Тяжелое ли это испытание для экипажа – лететь так долго? 

- Когда летишь, не очень тяжело. Тяжело приходится после полета. Каждый раз смена часовых поясов – испытание для организма, сутки нужно отходить. Хуже всего смена часовых поясов переносится при полетах на восток, - рассказывает Борис Наумов.

 

Отец Бориса Наумова сам был пилотом 33 года, еще 7 лет работал в авиации инспектором. А наш собеседник и сам работает в небе уже 30 лет. Из них 3 года в "Белавиа". До этого пилот, который "сам из Алма-Аты", полетал на самолетах "Аэрофлота", авиакомпаний "Irtysh-air" и "Air Astana". 
  

Борис говорит, что за долгие годы в его практике бывало всякое. И двигатели, случалось, отказывали. Однако подробно говорить о неприятных ситуациях не хочет. Разве что вот: 
  

- Нет, не страшно. Это же работа. Летишь спокойно, потому что все твои действия доведены до автоматизма. Выполняешь их, и все исправляется. Вздрогнуть в этот момент не успеваешь даже, потому что тут надо просто быстро делать свою работу. Если сидеть и бояться, то ничего хорошего не выйдет. 
  

По словам опытного летчика, две самые главные напасти для самолета в воздухе – паника и пожар на борту.

 

- Если пассажиры начинают беспорядочно перемещаться на борту, может быть катастрофа. Рулей управления может не хватить, чтобы компенсировать перемещение массы пассажиров. Поэтому и надо, чтобы все четко выполняли указания пилотов и бортпроводников. А что касается пожара, тут такое дело: если двигатель загорится, мы сможем потушить его специальным средством, а вот пожар на борту гораздо страшнее, его уже так просто не потушишь. 


  

На борту воздушного судна
 

К сожалению, подниматься в самолет можем только вместе с пассажирами. Опаздываем на регистрацию, но нас пускают, потому что отправление нашего рейса в Москву снова откладывается. В результате улетим из Минска только в 17.24.
  

 

Поднимаемся на борт с пассажирами. Возле трапа – работник в форме, интересующийся нашим фотоаппаратом. Оказывается, это диспетчер по контролю за подготовкой воздушного судна к полету – он следит, чтобы все необходимые приготовления к полету были выполнены своевременно и качественно. Узнав, что мы журналисты, смеется и рассказывает, какие слова придумали говорить обычным пассажирам, желающим сфотографироваться с самолетом. Диспетчеры по контролю говорят лишь два слова: "плохая примета". И все, действует лучше всяких запретов. 


  


Где-то высоко в небе и уже на приближении к Москве бортпроводница Дарья наконец произносит тихонько, нагибаясь к нам:
 

 - А вы можете пройти в кабину пилотов…
 

Проходим в самое сердце самолета. Надо сказать: то, что ты находишься в небе, из кабины чувствуется во сто крат сильнее.
 

 

Командир корабля вглядывается в приборную панель. Оказывается, мы большую часть пути летим на автопилоте. КВС задает параметры полета, слушает указания диспетчеров. Второй пилот следит за тем, чтобы все было исполнено точно. На обратном пути главные люди в самолете поменяются ролями. 
 

Любопытно, что пилоты каждый полет работают с новыми напарниками. Это обусловлено несколькими причинами. Во-первых, чтобы не снижался уровень профессионализма, иначе слаженные пары смогут по обоюдному согласию не выполнять часть процедур, а это чревато неприятностями. Во-вторых, благодаря постоянной ротации можно быть уверенным, что один пилот всегда поймет, что имел в виду другой, потому что говорить они будут те слова, которые предусмотрены инструкцией. Такое же правило и у бортпроводников. Стюардесса Юля рассказала, что с одним стюардом они впервые работали в одном экипаже лишь через полтора года после его устройства на работу. Была в нашем экипаже и стюардесса, у которой отец – командир корабля. Летать вместе с отцом ей категорически запрещено. Потому как в случае чрезвычайной ситуации родные люди наверняка бросятся спасать друг друга, а не всех пассажиров. 
  

Однако вернемся в кабину пилотов. К счастью, грозы над Домодедово нет, однако шереметьевский "грозовой фронт", обещанный синоптиками еще в аэропорту "Минск", кажется, можно пощупать руками. Долго не можем зайти на посадку – самолет наш здорово задержался, теперь попробуй найди место в наполненном самолетами "надмосковье". 


  

Сделав круг над Домодедово, начинаем снижаться. В кабине только одно свободное место - бортинженера, позади КВС, поэтому оставляем в нём фотографа. В отличие от пассажирских мест здесь четырехточечные пристяжные ремни, почти как в гоночной машине, - они надежно удерживают седока.




 

Тем временем второй пилот разговаривает с "вышкой" - диспетчерской аэропорта. То и дело он переходит на английский язык. Это делают во всех авиакомпаниях, и вот зачем. Если вдруг случится катастрофа, то международные эксперты сразу смогут прослушать запись разговоров с "черного ящика" (правильное название - бортовой самописец), не тратя времени на перевод. Также по-английски второй пилот зачитывает так называемый "чек-лист" - перечень систем, которые нужно проверять на всех этапах полета: перед стартом, после старта, перед отрывом от земли, после взлета, при посадке, после посадки. Второй пилот называет позицию списка, а командир отвечает, в каком положении тот или иной датчик или система.
 

 

 

А вот уже и взлетно-посадочная полоса. Голос автоинформатора отсчитывает количество оставшихся метров до ВПП, и вот мы уже мягко касаемся колесами полосы. Но покрытие неровное, и руку с камерой сильно трясет. Одновременно с нами на соседнюю полосу садится Boeing армянской авиакомпании "Армавиа". Пропускаем раскрашенный в яркие цвета самолет и рулим к своему гейту. Наш лайнер окружают Boeing 767 компании "Трансаэро", SAAB-340 компании "Полет" (когда-то она летала из Москвы в Гомель), Airbus A320 "Уральских авиалиний" и много других самолетов.



На видео запечатлен момент посадки