Видимо, запись будет не очень веселая. Подведу итоги авиационного 2014-го. Хочу сразу отметить, что все написанное ниже является исключительно моей личной точкой зрения, как гражданина РФ и пилота гражданской авиации этой же страны, основанной на личных наблюдениях, умозаключениях и беседах с коллегами по профессии.

Сначала небольшая, возможно, поучительная, предыстория. Личная.

Год назад я всерьез рассматривал "многоходовку", как способ изменения карьеры. Учитывая практически полное отсутствие мотивации работать в прежних условиях на тот момент, я всерьез задумался о будущем, которое хотелось связать с большим самолетом, и в перспективе - не в этой стране. Например, в Emirates или Qatar.

Я анализировал варианты и пришел к выводу, что, учитывая наличия кредитов, ипотек и прочих потребностей, самый прямой путь - пробовать устроиться с переучиванием, потеряв (чувствительно) в зарплате - мне не подходит. Но был более длинный путь, и в перспективе, возможно, более верный - стать пилотом В777 одной из российских авиакомпаний, полетать в ней несколько лет, набраться опыта, если получится - то стать Капитаном, и вот затем поднимать свой "икспириенс" за границей. Из 4х перевозчиков, имевщих в парке сей лайнер, выбор пал на Большого Чартерного (БЧП в дальнейшем), т.к. в нем на тот момент видились большие перспективы развития (пополнение парка), интересная и удобная маршрутная сеть, и весьма неплохая з/п второго пилота, как минимум, не меньше моей з/п КВС на тот момент. Надо сказать, я уже вполне серьезно намылился "на интервью" в БЧП, но именно в этот момент меня придержали предложением поучавствовать в проекте по внедрению электронного планирования, весьма мотивировав ожидающейся поездкой в тот самый Qatar Airways. Многоходовка отложилась на неопределенный срок.

Были и другие соображения, которые реально напрягали, когда я анализировал последствия перехода на большой самолет. О них ниже.

Что такое Большой Самолет, В777 или В747 в экономике? Это такой тип лайнера, который может поднять ваш бизнес на огромную высоту - если общая экономика страны на подъеме и мобильность граждан на высоте, и опустить его же в выгребную яму, если пассажиры предпочтут никуда не лететь. Эти самолеты первыми подвержены влиянию кризиса. Когда они давят бетон, то генерируют просто чудовищные убытки, т.к. одна лишь сумма лизинговых платежей способна вставить в ступор неподготовленную домохозяйку, а при этом надо еще обеспечивать ПЛГ (поддержание летной годности), платить з/п аффилированому персоналу и, опять же, вкладываться в его периодическую профподготовку.

Самолеты типа В737 или А320 значительно удобнее в кризис, т.к. их пассажировместимость является, видимо, оптимальной. Думается, что в любой кризис, определенная часть граждан все равно будет пользоваться услугами авиаперевозчиков - хотя бы на рейсах в Москву. Конечно, если совсем становится плохо, и пассажиров станет совсем мало, то и этих самолетов, имеющихся на сей день в отрасли, может стать слишком много, но тут уже ничего не поделать, кроме как "заграундить" часть или даже вернуть лизингодателю. Летать из Москвы в Новосибирск на CRJ (не самом эффективном, к слову, самолетике) вряд ли будет выгодно.

В любом случае, при падении спроса на авиаперевозки, в первую очередь страдают гиганты. До этого года бурный рост чартерных перевозок обеспечивал заполняемость, более того, некоторые компании, решив, что данная тенденция сохранится на годы, проводили чересчур агрессивную политику по наращиванию флота, персонала, объемов и т.д., влезали в сумасшедшие кредиты, заключая все новые и новые договоры на поставки воздушных судов. Под эти самолеты происходило переманивание готовых специалистов из других авиакомпаний - а для переманивания устанавливались какие-то совсем уж неприличные для этой страны зарплаты.


Про переманивание зарплатами.

Один  Большой Нефтяной Перевозчик (БНП) решил, что в парке ему не хватает А320 и А321. И стал пачками их заказывать. А для обеспечения компании пилотами не придумал ничего нового, кроме как поднять зарплату примерно в 1.5 по сравнению со средней по отраслью. Естественно, слабые сердца пилотов дрогнули, и начался массовый исход пилотов из других компаний в БНП. Более того, исход продолжился и тогда, когда в начале лета начались просто удары молотом о дверь - известия о банкротсве туроператоров шли одни за другим... Ну а еще через месяц грянула первая громкая новость о трудном финансовом положении БНП.

Интересно было наблюдать за поведением уходящих пилотов - некоторые ушли, в буквальном смысле хлопнув дверью - мол, "пока-пока, наша встреча была ошибкой..." Теперь, по прошествии буквально нескольких месяцев они робко стучатся в эту же дверь, но вряд ли с надеждой, что возьмут...


Тут мне хочется вставить еще одну сюжетную линию в свой рассказ.

История перемещений моего коллеги

Год он начал в качестве второго пилота В747 одной Бело-Синей Компании (БСК), где работал в этой роли несколько последних лет. Были периоды, когда он дома практически не бывал, проводя рабочие дни в Доминиканах, Маймаи и Мексиках. А вот в эту зиму все больше давил диван и удивлял семью постоянным присутствием. Соответственно, это значительно сказалось на зарплате - она напрямую зависит от налета, и он решил порвать с БСК, и строить карьеру в развивающейся БЧП (то есть тот путь, что и я рассматривал), куда благополучно устроился с переучиванием на В777.

И тут вовсю грянули вторые раскаты грома. Внезапно и значительно в БЧП снизили зарплаты и полунамеками показали на дверь, мол, так много пилотов нам не нужно. Тут не то, что планы по расширению жилплощади рухнули, тут бы планы по имеющейся ипотеке покрыть... Товарищ пошел искать счастья в Большую Грузовую Компанию, и пока я не в курсе, удачно ли.

В одном из полетов среди моих пассажиров оказался пилот В757 БЧП, который так же поделился своими переживаниями о будущем. Ну а потом начались обсуждения на авиафорумах.

Цитаты из форумавиа.ру::


"Бортпроводникам, у которых открыты все типы, эксплуатирующиеся в авиакомпании до недавнего времени (А-320-321 и В737,757,767,777), вчера прямым текстом из уст начальника СБП (служба бортпроводников - denokan) предложили начинать искать работу, а это именно те люди,кто давно работает в компании.Все эти люди сидят на бессрочных контрактах , у всех ,у кого контракты полугодовые- их просто не продляют. ВЛЭК перестали оплачивать с декабря, переобучение на типы- за свой счет, зп и суточные- урезаны, кто писал отпуск на февраль на 28 дней- заставили переписать,14 дней оплатят,14-за свой счет,информации для рядовых сотрудников не доводится никакой , офис гудит как растревоженный улей и гуляет очень много слухов......."

Аналогичные обсуждения можно найти по БНП и БСК.

Один из моих коллег, сменивший маленький В737 на большой В747 БСК (и там же обратно на В737 вернувшийся) не так давно (буквально на днях) жаловался в приватной беседе на ситуацию в компании и интересовался возможностью перехода к нам. На В737, конечно же. Буквально в тот же день в коридорах офиса встретился еще один наш "беженец", с той же темой.

Не очень позитивные новости приходят от коллег из авиакомпании, самопровозгласившей себя нацпером (НП). Все аналогично - на большом типе В777 снижается налет и, соответственно, з/п.


В чем, собственно говоря, проблема?

Тут все достаточно прозрачно. 2010-2013 сытые годы ознаменовались бурным ростом пассажиропотока, и определенные авиакомпании решили, что так будет продолжаться вечно, начав агрессивную войну за рыок на радость докладчикам в регулирующих органах.

Однако, еще до крымнашенских событий стали намечаться звоночки в отрасли - например, упала глубина продаж, темы роста снизились. Однако, они тонули в бодрых ежемесячных отчетах Росавиации "за январь-март авиакомпании перевезли столько-то, что на столько-то процентов больше аналогичного периода 2013 года".

Далее, как вы помните,началось всеобщее укророссийское помешательство, банкротство туроператоров, тяжбы авиаперевозчиков с этими же туроператорами, санкции, банкам перекрыли кредиты из заграницы, авиакомпаниям кредиты перекрыли банки и т.д. и т.п.

Ну а далее стали расти доллар и евро, что сразу и значительно повысило:

а) Стоимость перелетов за рубеж - оплата в долларах и евро
б) Стоимость лизинга самолетов.
в) Стоимость кредитов, которых набрали под интенсивный рост и которые теперь надо возвращать.

И, если вы думаете, что из-за падения цены на нефть (в два с лишним раза) на столько же понизилась цена на керосин, то Вы, видимо, забыли, в какой стране мы живем. Цена на керосин в среднем... выросла.

На самом деле, и нефть и доллар могут стоить сколь угодно много... но лишь при одном условии для авиакомпаний  - что пассажиропоток будет адекватен и цена за перевозку будет покрывать траты. Однако, это лишь мифические выкладки, а по факту ожидается резкое падение спроса на перевозки уже ВНУТРИ страны, т.к. прогнозируется значительное падение благосостояния нас с вами, дорогие сограждане. Соответственно, авиакомпании сейчас стоят на очень трудном перепутье - поднять цены первым, уменьшить провозные емкости (поставить часть парка на стоянку) - значит, потерять пассажира.

Как всегда, гениальную политику проводит БСК. Не устаю искренне восхищаться отделом по общественным связям этой авиакомпании!

• Сначала по всем каналам прошла информация, что БСК запросила помощи у Правительства, мол, иначе они встанут посреди новогодней программы.


• Через пару часов в твиттере БСК опровергли (гневно) эту информацию, не став, однако, скрывать позицию, что помощь вещь нормальная.


• Ну а через несколько дней страна рукоплескала новостям, в которых Правительство поддержало БСК 9-ю миллиардами рублей.


• И следующей новостью стало то, что БСК благодарит Правительство и замораживает цены на внутренние авиаперевозки на следующий год.

Это как вообще? Им именно 9 млрд не хватало, что ли, для полного счастья и гарантии отсутствия необходимости роста цен?

Ну как тут не вспомнить классику



Вот мне, простому пилоту, изучавшему Экономику ГА как один из предметов в летном училище, думается, что при резком увеличении рутинных расходов повышение цен является одним из способов удержаться на плаву, будь оно трижды непопулярным среди клиентов-пассажиров. Другие способы - это оптимизация маршрутной сети (выбрасывание убыточных рейсов, коих внутри страны чуть меньше, чем большинство), уменьшение провозных емкостей (остановка части парка), снижение затрат на персонал (увольнение и/или понижение з/п), снижение иных расходов, которые в данный момент могут и подождать. Например, отмена горячего питания на рейсах любой протяженности - как вариант.

То есть, тут два варианта - либо именно этих 9 млрд не хватало для полного счастья, а цены были и так завышены до беспредела (что явно не так), либо что-то еще, мне неведомое. Но я реально сломал голову, пытаясь вникнуть в бизнесплан со своей pilot's view point.

Чем еще опасен кризис в перспективе?

Практически у всех пилотов сейчас главная тема для разговоров, исключительно меркантильная - данный кризис приведет к тому, что несколько компаний сойдут с дистанции. Помимо того, что это напрямую, увы, ударит по работникам данных компаний, косвенно это ударит по работникам всей отрасли в целом. Случится повторение 90-х и начала 2000-х, когда на рынке оказалось огромное множество безработных пилотов, и, как итог, при общем падении в отрасли, з/п таких узкопрофильных специалистов находилась примерно на уровне грузчиков. Сбудется, наконец, голубая мечта директора НП, который уже несколько лет, не скрывая этого, ставит задачу снижения ФЗП. Как следствие - все те толпы молодых выпускников автоматически превратятся в молодых безработных - ибо если есть из кого выбирать, какой смысл брать на работу выпускника?


Вот такой вот нелицеприятный анализ. Я не упомянул в нем многих других перевозчиков, в том числе и свою. Скажу - кризис коснулся всех без исключения, кто-то подошел к нему более подготовленным, кто-то менее. Однако, вряд ли можно назвать хотя бы одну авикомпанию, которая смотрит на ситуацию удовлетворенно. Напряглись все. Что-то будет.

Я очень искренне и от всей души желаю нам всем преодолеть это трудное время, не растерять то позитивное начало, которое мы приобрели за годы относительного благополучия - и я имею в виду не зарплату, а рост профессионализма, вклад в развитие Культуры Безопасности Полетов.

Поэтому, не смотря ни на что, в первую очередь:

Оригинал взят у denokan