Утро. Дождь. Серые тучи.
Втроем на моей машине мы катим в сторону пос. Володарский, имея конечной целью г.Жуковский. Мы - это мои друзья-коллеги Станислав, Наиль, и я, собственной персоной. 
И не просто так мы решили прокатиться мрачным субботним утром. Сегодняшний сон мы меняем на посещение одного очень занятного места, который как раз на аэродроме Жуковский (он же - Раменское) и находится.

Станислав настроен скептически. Наиль, второй пилот из нашей авиакомпании, видимо, еще не представляет, чего ждет от этой поездки, и зачем я его позвал. Пока мы все только и знаем, что нам предложено полетать на тренажере самолета. Я же наслышан много чего разного об этом самолете, поэтому у меня, как всегда, свое мнение.

А самолет, о котором пойдет речь - RRJ-100. Он же - Russian Regional Jet. Он же - Сухой Superjet.

Если кто не в курсе - Павел Сухой, в честь которого названо КБ, был одним из самых известных советских авиаконструкторов, наряду с Яковлевым, Туполевым и Ильюшиным.

Наверное, нет более одиозной авиационной истории современной России, чем история создания этого лайнера. Если Вы хоть немного интересуетесь авиацией, то наверняка в курсе мук, в которых этот самолет рождался, а если сильно интересуетесь, то в курсе разных историй с "проталкиванием" проекта в ущерб другим.

По крайней мере, это обычная тема газетных и журнальных статей об этом самолете. То он "сгнобил прекрасный Ту-334, который уже летал", то "не дает расправить крылья гаранту российско-украинской дружбы Ан-148". Даже прозвище ему дали ласковое - "Кукушонок". Мол, пригрелся в гнезде, вырос, и повыбрасывал всех нафиг.

Признаться честно, я, как фан авиации, сам читал много подобных статей, и на заре проекта RRJ (начало 00х), еще не растеряв остатки квасного патриотизма насчет всего, что связано с "туполевым", испытывал такой же "праведный гнев", как и прочие массы читателей.

Конечно, с годами (а главное - с отрезвлением от ура-патриотизма, но без ущерба нормальному), пришло понимание, что "боливар троих не выдержит". Надо концентрироваться на чем-то таком, что будет тащить за собой отрасль в будущем периоде. Слышал краем уха от "знакомых знакомых пилотов", что "Суперджет им нравится, им очень приятно управлять", однако, читая статьи, которые по сей момент регулярно появляются в СМИ, как то не ощущал того, что именно этот проект должен стать прорывным.

На самом деле, я не сильно-то и вникал, т.к. на первом плане у меня всегда была своя работа, свои проблемы, подготовка пилотов, статьи, материлы, но никак не поиски лучей солнца в отечественном авиапроме, в котором я разочаровался много лет назад...

Но кто внимательно читал ветку в моем ЖЖ "Ваш вопрос пилоту", то, возможно, обратил внимание на то, что вопросы вроде "Ваше отношение к Суперджету?", "Что Вы скажете о Суперджете?" повторялись довольно часто. А что я могу ответить? Я о нем наслышан, как и все. Считая себя человеком поумневшим, я стараюсь фильтровать информацию, и делить ее на два, а то и три. Вот и ответы мои были довольно нейтральные: "Не летал, не знаю".

Теперь я знаю гораздо больше,  понимаю гораздо лучше, и, собственно, о новом знании и понимании и пойдет мой рассказ ниже.

И чтобы избежать каких-либо кривотолков - хочу сразу сказать, что все написанное является исключительно собственным мнением, данная запись никем не спонсирована (как и все остальные в моем блоге).

--==(о)==--

Не люблю опаздывать. Вот и в этот раз мы приехали на полчаса раньше запланированного времени.

Около ильюшинских проходных повстречались с четвертым участником нашей "экспедиции", Максимом. Ему, правда, все это не в новинку, он бывал здесь и раньше, и с самолетом, и с людьми, его создавшими, он знаком лучше.

В отличие от нас, которые не имеют иного знания о Суперджете, кроме того, что он есть и о нем пишут всякое.

Хотя, сказать по чести, совсем незадолго до этого в одной жаркой стране я пересекся с пилотом А320 мексиканской авиакомпании Interjet. Той самой, что эксплуатирует Суперджеты (15 летают, 5 ждут, еще на 10 подтвержденный опцион). И он передавал от своих пилотов очень хорошие отзывы о нашем самолете. Более того, он сказал, что для него, второго пилота А320, переход на RRJ считается повышением... Интересно.

Так что, вот такое понятие я все же имел.

--==(о)==--

Через некоторое время пришла и встречающая сторона - два Андрея. Один (который, собственно, и организовал) - вице-президент ГСС, второй - летчик-испытатель, а по совместительству и пилот-инструктор Суперджета. Надо сказать, что я-то знал уровень лиц встречающей стороны, а вот своим коллегам сказать забыл. И когда уже ближе к концу всего этого они поняли, что "все серьезно" (особенно, когда главный конструктор подключился), то, надо сказать, несколько опешили. Они ж изначально приехали "просто полетать", а встретились с весьма серьезными дядьками, которые более того, еще и нашли время на то, чтобы нас встретить (напомню, это было в субботу).

...А впечатления начались практически сразу, как мы подъехали вот к этому зданию.





Это  - учебный центр "Сухого". Именно здесь происходит первоначальное обучение пилотов на RRJ. Казалось бы - центр, как центр... Но мимолетом брошеная фраза "имеет одобрение EASA" сразу же нанесла удар по скептицизму Станислава. Это уже уровень, поверьте!

Мы много повидали учебных центров. И старых, "советских", и современных - российских и иностранных. Конечно же, о "старых советских" вспоминать можно лишь с теплотой, как об ушедших в прошлое годах нашей авиационной юности. О современных российских и иностранных уже можно поговорить, можно посравнивать.. но за рамками этой записи. Главное, что центр "Сухого" ничем не похож на старые добрые АУЦы. Это современный комплекс, по смыслу такой же, как зарубежные центры Люфтганзы или отечественные, вроде нашего S7 Training.

Более того, то, что сразу мне бросилось в глаза - все таблички на дверях имеют перевод на английский (включая грозные надписи в туалете!) - до этого мои коллеги из S7 Training еще не додумались (да вроде как и не планировалось обучение иностранцев), а мне и самому как то в голову не приходило, что это "тоже уровень".

Так что, если Стас пришел в восторг от новости про EASA, то я - от табличек.

--==(о)==--

Нам не дали расслабиться и сразу нанесли удар ниже пояса продолжили кормить восторгами Я и не думал, что для Суперджета уже сделали тренажер по аварийно-спасательной подготовке.



Здесь проводники и пилоты отрабатывают совместные действия в аварийных ситуациях.



Хочу внести ясность - наличие тренажера для аварийно-спасательной подготовки - это "тоже уровень", и не каждый учебный центр его имеет. Например, мы имеем - у нас есть А320,  В737 и Ан-148, правда, не такого (!) уровня - у нас нет "псевдокабины пилотов" и нет подвижности - это когда ты сидишь внутри, а тренажер двигается, потом рррраз - "врезается" во что-то и началась паника, все побежали. Для находящихся внутри - удовольствие неописуемое - дым, огонь, крики, шум... Огонь, конечно, бутафорский, но все же, спецэффекты хороши.

Дым, крики, шум у нас есть - а вот подвижности и "кабины" - нет. Не ставили такой цели, то есть, это не является обязательным для тренировок... Однако, наличие - это иной уровень реализма, и это, опять же, "тоже уровень". Улавливаете?

"Кабина" пилотов.



Даже сайдстик (в обиходе "джойстик" прилепили).





Я попробовал открыть дверь - и она очень легко открылась. Не сравнить с дверью В737, для открытия которой усилия требуются совсем не детские... Сколько ногтей оставлено бортпроводниками.. сколько синяков нажито!



Прыгнем?



Увидев тренажер АСП, наличие процедурного тренажера мы уже восприняли как должное. Это "тоже уровень" - наличие вот такого тренажера позволяет дешево и сердито тренировать основные процедуры выполнения полета. Если такого тренажера нет, то приходится забивать слоты на комплексном тренажере (Full Flight Simulator (FFS) - то, куда мы еще придем), которые можно было бы использовать для более важных задач по принесению денег.





Позже, на тренажере FFS, я понял, что напрягло меня на этой панели управления автоматическими режимами полета. На ней отсутствуют окошечки с циферками - заданными скоростью, курсом, высотой, вертикальной скоростью. На В и А они есть, а на суперджете свое ноу-хау - все эти "циферки" вынесены на главные дисплеи пилотов. Надо сказать, что и у нас, на боинге (и на эрбасе), они там есть, но и на подобной панели - тоже. Мы обычно "кросс-чекаем" установку циферок, а тут вариант только один, хотя, это не является недостатком. Вопрос привычки.



Станислав изучает учебный курс. Обратите внимание - все на английском. И это "тоже уровень" - самолет ведь - продукт международный, не забыли? Ах, я еще этого не говорил?



Тогда спешу исправиться.

Самолет RRJ во многом попал под "обстрел" писателей за то, что собран в основном из импортных комплектующих. Более того, он изначально позиционировался, как продукт, с которым Россия будет выходить на международный рынок.

Собственно, лично меня, как только я прозрел (это практически совпало с переучиванием на импортный самолет), это не напрягало, более того, я прекрасно понимаю, что иного пути и быть не может, если мы хотим создать современный самолет, способный конкурировать с зарубежными аналогами.

Наверное, следует сказать, что зарубежные аналоги - канадские CRJ, бразильские Embraer ERJ - они тоже... собраны из импортных комплектующих. К слову сказать, в дримлайнере тоже есть немного российского, и это боинг нисколько не напрягает. Если Иван что-то делает лучше, чем Джон - зачем покупать худшее у Джона? И наоборот.

Поэтому для знающих людей, тот подход, который применен в нашем лайнере - ПРАВИЛЬНЫЙ. Никто не запрещает российским талантам изобретать узлы и агрегаты, сопоставимые по качеству производства и, что немаловажно - обслуживания, с зарубежными. Однако, стоило бы зайти в кабину Ту-204 и Ан-148, чтобы сравнить даже внешний вид приборов, кнопок и рычагов "нашего нашего" и "нашего импортного" - Сухого RRJ. крайний выглядит значительно качественнее, особенно, чем "старичок" Ту.

Вот и мы сразу же впечатлились исполнением кабины Суперджета, имея опыт посещения кабин Ту и Ан.

Но сначала мы увидели знакомый шлем.



Точно такие же два стоят в учебном центре нашей авиакомпании. Это FFS производства THALES, которая сейчас перешла под крыло L3, но внешний вид от этого не поменялся. Я и не знал, что FFS Суперджета - тоже от именитого импортного производителя. Хотя после всего уже не удивился.

Что ж, войдем внутрь.



Очень симпатично. Понятно и без слов, что за основу брали идеи эрбаса - сайдстики по краям, организация панелей и рычагов - все похоже.

Все похоже, но при этом отличается - и дисплеи совершенно иные, и рычаги управления двигателями (РУД). Как оказалось, они еще и двигаются при работе автомата тяги, как на боинге, что для меня - плюс. Сами сайдстики приятнее ложатся в руку, нежели эрбасные.



И огромные, огромные окна... Сидишь, как на балконе. Обзорность - изумительная.



"Джойстик". У эрбаса он массивный, а этот - удобный. По-крайней мере, по личным ощущениям.



Дисплеи отвечают духу времени. Они - большие.





Правда, сразу же бросилось в глаза, что авиагоризонт могли бы сделать и покрупнее. Слева конструкторы разметили отечественное ноу-хау - шкалу углов атаки и индикацию перегрузки. Я бы мог написать целую статью на тему "холивара" пилотов советских самолетов и иномарочников по теме "а на импортных самолетах нет индикации угла атаки, как тут летать, вы все разобьетесь!". Но не буду.

На российском суперджете эту шкалу сделали. Я не против. Пусть будет. Но все же, я считаю, что ее надо было делать не в ущерб размеру авиагоризонта. Из личной практики полетов на В737 - чем это "окно в природу" больше, тем проще управлять самолетом. На 737NG оно всего лишь чуточку больше, чем на 737CL, и имеет прямоугольную форму... а пилотировать уже приятнее. Сейчас в моду входит индикация "synthetic vision" - это когда всю ширину дисплея занимает изображение горизонта (включая рельеф и препятствия, прям как на флайтсимуляторах), а циферки и прочая индикация идет поверх этого безобразия.

Мне кажется, ничто не мешает сделать так же (кроме затрат). Мне, как пилоту, это было бы еще более удобно, чем шкала углов атаки и перегрузки.

Ну, хотя бы по сантиметру влево и вправо "окно" увеличить, и сделать его прямоугольной формы, как на NG. Места - вагон.

Нижний же "компас" на мой взгляд - вообще не особо нужен при наличии полноценного навигационного дисплея (ND) сбоку. На NG сделали "обрез" компаса под авиагоризонтом - и этого достаточно, чтобы глаза не разбегались при заходе в сложных условиях.

Естественно, сразу же задал вопрос - есть ли индикация flight path vector - т.н. "птички" на авиагоризонте, которая показывает угол наклона траектории полета относительно горизонта и угол сноса, и есть ли "тренд движения" - т.н. "усик", который "растет" из изображения самолетика на ND и показывает - как будет проходить траектория полета самолета в ближайшие секунды, если он разворачивается. Это очень удобно и наглядно (видно - попадаешь на нужную линию пути, или надо крен изменить), и этого нет (!) на эрбасах.

Увы, "усика" на суперджете еще нет. Что ж, парни, зато есть куча возможностей для доработок! Эта простая индикация очень эффективно помогает при пилотировании, это must be done. Пилоты оценят.

Столика выдвижного тоже нет, для эрбасников это будет, конечно же, минусом. Ну а мы, боингисты, привыкли обходится без него. Нам "усик подавай"

Но есть новость - столик в проекте!

--==(о)==--

Пульт инструктора мне знаком, он ничем не отличается от того, что установлено на FFS у нас. Но покажу его, читателям ведь любопытно, наверное.



С помощью двух сенсорных дисплеев инструктор выступает в роли Бога. По его воле начинаются и заканчиваются грозы, штормы... Ночь внезапно сменяет день, а прямо на глазах зеленая трава покрывается сугробами...

И постоянно случаются какие-то отказы С которыми приходится справляться тренируемым пилотам.



Современные тренажеры достигли такого совершенства, что позволяют имитировать полет с очень высокой точностью. Параметры движения самолета при пилотировании, изменении тяги и т.п. очень близко соответствуют реальным, картинка за окном объемная, звуки реальные (включил дворники - "зашоркало" по стеклу и... видимость улучшилась!), более того, ты чувствуешь ускорения, в болтанку "болтает", а в крене - вжимает в кресло. Конечно, подвижность кабины ограничена, поэтому почувствовать реальные перегрузки при выполнении мертвой петли не получится, но этого и не требуется.



Мы летали в Инсбруке - это один из любимых аэропортов для "свободного колбасенья". Еще любят Шамбери, Гонконг. Горы!..



У нас было два часа, и мы их использовали по полной... Чего только не вытворяли - я, к примеру, попробовал свой излюбленный трюк - выполнить "коробочку" вокруг аэродрома, используя только управление тягой двигателя - т.к. они разнесены относительно центра тяжести, и находятся снизу его, то при полной потери иного управления, изменение тяги двигателей остается единственным способом управления, и история знает случаи успешного спасения.



Наиль, второй пилот В737, тоже получил свою порцию удовольствия. Сначала стеснялся и не хотел садиться в командирское левое кресло, пришлось применить должностные полномочия







Сайдстик вправо, педаль полностью влево. Летит боком... .летит, не падает.





На тренажере можно побаловаться. Работа линейного пилота - это зарегламентированая езда по очень узкой дороге, которая почти не имеет обочины. Мы перевозим пассажиров, поэтому не можем позволить себе расширять рамки по своему желанию.

Зато на тренажере можно оторваться по полной, более того - это даже полезно, т.к. позволяет лучше понять самолет, выполнить такие трюки, которые никогда не позволишь себе в жизни... однако, полученные навыки могут пригодиться. Мне пришлось однажды убедиться в этом на личном опыте, когда мой В737 вдруг поимел некоторые проблемы, и пришлось его сажать несколько нестандартно, но так, как я неоднократно делал на тренажере. Я расскажу об этом случае когда-нибудь на пенсии.



Современный Суперджет имеет огромное количество "систем", защищающих лайнер и людей в нем от "дурака". Если надо, он ограничивает управление, выпускает механизацию, спойлеры. То есть, имеет все, что полагается иметь современному самолету с управлением "по проводам". То есть, органы управления в кабине не связаны механически с рулевыми поверхностями - пилот управляет лишь сигналом, который обрабатывается компьютерами. И, в зависимости от различных факторов, компьютер по заданной программе решает - как именно отклонить ту или иную рулевую поверхность - и надо ли отклонять ее вообще.

В нашей гражданской авиации зачатки подобной идеологии управления были реализованы еще на Ту-154. Более-менее полноценно - на Ту-204, ну а мировую знаменитость в гражданской авиации принес Airbus A320. Боинг оказался несколько позади, его первым fly-by-wire (FBW) самолетом позже стал В777.





Вот теперь я готов поделиться личными ощущениями.

Но сначала, короткий ликбез по пилотированию.

Знаете, совсем недавно у меня был хороший опыт полетов на тренажере А320. Меня никогда не напрягало "управление джойстиком", я и раньше летал на тренажере А320 и признавал, что это управление вполне себе комфортно, более того, за принципом управления, который исповедует эрбас - скорее всего, будущее. Он заключается в том, что практически в течение всего полета при "ручном" пилотировании пилот задает самолету желаемые крен и тангаж, а далее самолет его держит. Это очень и очень удобно, в отличие от традиционно выполненного В737, при котором приходится реально пятой точкой чувствовать все изменения и вовремя на них реагировать. Да, фактически самолетом управляет компьютер, но пилот решает, куда и как лететь... Компьютер при этом соглашается, если только пилот не выходит за дозволенные рамки.

Если же возникает какая-то ситуация, неисправность, либо что-то сверхнеобычное, то управление либо автоматически либо вручную переходит в "прямой режим", и тут пилоту приходится управлять самолетом так же, как мы управляем В737 - самим выдерживать и тангаж и крен. К слову сказать, боинговские 777 и 787, хоть и являются FBW, но пилотирование максимально приближено к "традиционному". Боинг весьма консервативен.

Что касается скорости полета, то тут тоже два варианта - либо ее держит компьютер, управляя тягой двигателей (при этом на эрбасе РУД не двигается, а на RRJ, как и на Боинге - да), либо пилот сам перемещает РУДы.

Так вот. Сравнивая свои ощущения от полета на эрбасе с теми, что я получил на Суперджете - честно признаюсь, крайний меня просто "вставил". Он ПОНЯТНЫЙ. Эрбас тоже, но этот - ПОНЯТНЕЙ. Конечно, как профессиональный пилот, я не испытал никаких трудностей и с пилотированием эрбаса... но тут - никаких никаких трудностей, если можно так выразиться.

Я люблю в своих рассказах применять выражение "чувствовать самолет кончиками пальцев". Так вот, к эрбасу я бы его не применил, а вот к RRJ - вполне. Он очень чутко, но в то же время достаточно плавно реагирует на перемещения сайдстика, и, учитывая шикарную обзорность кабины - полет превращается в экстаз.

Особенно в таком месте, как Инсбрук, который даже на тренажере выглядит красиво!

В общем, честь и хвала отечественным разработчикам, которые отточили систему управления самолетом. Именно такие отзывы я и слышал - он "пилотируется просто изумительно!".

С неохотой вылез я с правого кресла, уступив его Стасу. Затем Максим уступил левое Наилю. Затем Стас сел в левое, Наиль в правое - Стас захотел выполнить заход по второй категории без директоров, только по повторителям ИЛС. Причем в "прямом режиме управления".



Затем в левое сел я... По очереди полетали с Наилем.





В общем и целом - ощущения от пилотирования - на все 12 баллов, если судить по 10-балльной шкале. Он - ПОНЯТНЫЙ, и это, поверьте, очень нужная характеристика для самолета, тем более - пассажирского.

Все это время, пока мы "колбасились", Андрей, летчик-испытатель-инструктор рассказывал разные истории - о том, как испытывали самолет "на жару", "на холод", как проходит обучение пилотов разных авиакомпаний. Что, опять же, понравилось - исполняя роль "диспетчера", он использовал английский язык, хоть мы все в кабине из России. Это - "тоже уровень", все тренировки на импортных самолетах только так и происходят. По-крайней мере в серьезных авиакомпаниях.

Закончили, вышли из тренажера...А там нас уже ждут - кроме Андрея, который вице-президент, и с которым мы уже познакомились, еще один дяденька - совсем молодо выглядящий...
...для Главного конструктора.

Тут уже и я готов был застесняться - все же, столько впечатлений за короткое время. Правда, Владимир оказался таким же "своим", как и все повстречавшиеся нам работники ГСС. Коллеги мои, как оказалось, не расслышали слов Андрея, представившего нам Главного, и уже потом, внутри одного из суперджетов, спросив меня шепотом "кто это?", немного охренели - т.к. этот моложавый "кто это?" вел себя совершенно просто, что никак в нашем пилотском представлении не вязалось с понятием ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР.

Надо сделать ремарку - мне в силу своей публичности и должности не впервой общаться с "большими людьми", поэтому я привык, что такое поведение, в принципе, норма - я и сам стараюсь вести себя естественно даже с самым молодым вторым пилотом (в этом очень хороший пример показывают наши директоры, начиная с верха - с Самого Главного в холдинге  S7). Но Станислав и особенно Наиль не имеют пока такого опыта, да и не знали они (как и я), какими будут план "экскурсии" и уровень встречающих, поэтому были несколько не готовы

--==(о)==--

А далее мы пошли в ангар. В нем "допиливают" самолеты, которые прибыли сюда с завода, с Комсомольска-на-Амуре. Никогда раньше не видел их с такого близкого расстояния, и, тем более, не был внутри.

Побываем?



Этот борт только готовится к покраске.







А вот эти уже в ливрейках.



Помещение очень огромное, но размеры скрадываются - из-за кучи самолетов, в нем уместившихся.



Ниша шасси.



И как венец экскурсии - суперджет Аэрофлота, готовящийся к передаче заказчику. Специально для нас его запитали током.





Летчик-испытатель-инструктор Андрей продолжает увлеченно рассказывать о самолете.



Сейчас он рассказывает о "кастомизации" кабины под Аэрофлот. Если Вы помните, в тренажере с каждой стороны было по два дисплея, а тут добавлен еще один - это Electronic Flight Bag, который Аэрофлот устанавливает на своих самолетах. Он содержит навигационные схемы, карты, на него можно вывести изображение с камер наблюдения...



...почитать документацию. В-общем, удобная штука. Мы используем iPad, как EFB Class B, а EFB Аэрофлота основаны на... Впрочем, узнайте сами.





С некоторых панелей еще даже не снята защитная пленка, поэтому они выделяются цветом. А внутри самолета - как внутри новой машины (не китайской!), специфический запах. Запах нового самолета...



Андрей рассказывает, что представители МВД (они тоже являются заказчиками) просили посадить в кабину... штурмана и бортинженера. И шутит - мол, ответили, место для инженера можно выделить на откидном джампсите, а штурман сядет за дверью, там кресел много. И мы эту шутку прекрасно понимаем - на современных самолетах ни инженер, ни штурман не нужны.



Я же прошелся по салону вместе с вице-президентом, который рассказывал, что им пришлось выполнить много доработок по просьбе Аэрофлота. Например - третий туалет. Кухню напротив третьего туалета. Специфическое расположение аварийного радиомаяка. Наличие специального кармашка для журнальной продукции перед первым креслом экономкласса.

И это "тоже уровень" - производитель, если он хочет быть успешным, просто обязан учитывать пожелания клиентов.

Конечно, я задал много вопросов чисто практических - как показал себя самолет в условиях Якутска (авиакомпания "Якутия" - один из заказчиков), какие есть "болячки" у нового лайнера. На все вопросы получил обстоятельные ответы. Например, самолет очень устойчив против обледенения (благодаря конструкции крыла и механизации), что очень выгодно
отличает его от, например, CRJ. Проведены испытания по расширению диапазона температур эксплуатации, они будут практически такими же, как на моем боинге. "Болячки" были (это нормально для нового самолета), локализованы, конструкция доработана, устранены.

--==(о)==--

И самый крайний штрих, приведший меня в окончательный экстаз. Подобного я не видел ни в одном учебном центре - душевая и сауна с кабинкой.



Вот уж точно - идеальная комната для дебрифинга после тренажерной сессии

--==(о)==--

После учебного центра мы отправились в одно изумительное тематическое кафе неподалеку, куда подошел еще один интересный человек, летчик-испытатель Роман. В его списке, например, перспективный Т-50 и экспериментальный Су-47 "Беркут". Знающие люди оценят.

--==(о)==--

Возвращаясь обратно, не устаем делиться впечатлениями. Все восхищены, но лучше всего высказался Стас: "Впервые за долгое время я испытал чувство гордости за нашу Страну!"

И это действительно так. Мы - можем. Я давно записал себя в скептики насчет отечественного авиапрома, но увиденное здесь - дает надежду.

Причем, сам факт создания самолета - это лишь часть того, что следует видеть. Недостаточно самолет сделать - надо суметь сделать и окружение. Очень часто можно было слышать о том, что "суперджет - прорывной продукт", это даже стало назить, но теперь у меня есть осознание, что это не просто громкие слова, а необходимость- это новый уровень, это движение нашего авиапрома наверх и вширь. Это не просто "начертить поляры и сделать лучшую аэродинамику", это - целый комплекс новых подходов, которые применены во всем авиационном мире, но только не у нас. И сейчас мы это делаем у себя, и это очень и очень сложно...

Сложно, но необходимо, если мы хотим оставаться авиационной державой. Наверное, для этого денег не должно быть жалко, как мне думается. На этом фоне иначе начинаешь смотреть на набившее оскомину лоббирование этого проекта...

Я даже боюсь представить, сколько было трудностей (учитывая специфику нашей бюрократии) было преодолено в становлении всего вот этого. Обыватель очень далек от всех этих перипетий, он видит только самую-самую вершину айсберга, даже не представляя, сколько усилий было потрачено, чтобы его верхушка показалась из пучины...

Как пример - сейчас очень модно говорить об импортозамещении. И, как результат, намеки на "80% импортных составляющих проекта RRJ" значительно участились. Мол, "нефиг кормить буржуинов", особенно после роста курса валют.

Да не вопрос - замещайте. Кто ж против?! Но там, где это можно заменить. Современный самолет - это не яблоки. Самолет - интернациональный продукт, ни Боинг, ни Эрбас не имеют замкнутого цикла производства всех комплектующих, и - это очень правильно, как бы не звучало это для ура-патриотов. От этого Боинг не становится менее американским, а Суперджет - менее российским. Это наш самолет.

Сделаете комплектующие лучше, надежнее, наладите обслуживание по всему миру - так это будет просто здорово, экономика страны приподнимется, и будет лишний повод для гордости. Но это надо СДЕЛАТЬ, а не кидаться шапками по старинному обычаю. Болтать горазды все, а делать - единицы.

И, конечно же,

Летайте безопасно!

Оригинал взят у denokan