Пионеры российского воздухоплавания так и не стали лидерами советского самолетостроения
На протяжении первого летнего месяца 1910 года один за другим в воздух поднялись три российских самолета. Их считают первыми. Это, разумеется, не означает, что до того в России не было ни самолетов, ни пилотов — что такое самолет и для чего он нужен, уже было известно. Отечественные пилоты учились управлять французскими «Фарманами», либо доставленными сюда, либо прямо там. Но наконец настал момент, когда полетели самолеты, построенные здесь. И неважно, что они летали не далеко и не высоко.

Первые русские самолеты
Хронологически первым от земли оторвался самолет, созданный профессором кафедры устойчивости сооружений Киевского политехнического института князем Александром Сергеевичем Кудашевым (1872-?). Этот самолет был почти точной репликой французского «Соммера-1», французским был и 40-сильный двигатель «Анзани» с воздушным охлаждением.
Во Франции началось и увлечение Кудашева авиацией. В феврале 1910 года в Ницце он выполнял свои первые полеты с Михаилом Никифоровичем Ефимовым (1881–1919). Можно предположить, что Кудашев и до этого к авиации относился с интересом: ходил на заседания Киевского общества воздухоплавания и даже собирал из деревянных реек небольшие модели самолетов. Но поездка в Ниццу и полеты с Ефимовым поменяли его отношение в корне. 2 марта он запросил для своих конструкторских целей у институтского начальства сарай, а к концу мая его «Кудашев-1» был уже готов.
Испытания аэроплана проходили на Сырецком ипподроме под Киевом. Очевидно, было изрядное стечение народа, но официальных представителей общества воздухоплавания среди них не оказалось. Впоследствии утверждалось — что по вине самого Кудашева, который их не предупредил о своих намерениях.

Самолет князя А. С. Кудашева на поле Сырецкого ипподрома под Киевом. Фото из архива Дмитрия Соболева

Отчеты в прессе тоже оказались противоречивыми. Например, «Вестник воздухоплавания» сообщал:
Пролетев несколько десятков сажен, аппарат упал, причем была повреждена одна несущая поверхность, руль глубины и хвост.
По информации, приведенной в «Аэро- и автомобильной жизни», аэроплан Кудашева поднимался в тот день в воздух дважды и повреждения, положившие конец его жизни, получил уже во время второго полета.
Как бы то ни было, сейчас считается доказанным, что самолет летел — на высоте около метра и на расстояние не менее десяти метров. Кудашев не стал восстанавливать поврежденную машину, а сразу принялся за изготовление новой. крайний свой самолет «Кудашев-4» он испытывал уже в Риге, 2/15 апреля 1911 года. Это был одномоторный моноплан, развивавший скорость до 80 км/ч. Он оказался настолько хорош, что был представлен на Первой Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге в 1911 году. Но, правда, уже под названием «РБВЗ-1» (РБВЗ — аббревиатура Русско-балтийского вагонного завода). Под этим же названием он получил и большую серебряную медаль.
Несмотря на этот значительный успех, Кудашева на его посту в авиационном отделе РБВЗ скоро сменил один из его бывших киевских студентов Игорь Иванович Сикорский (1889–1972), талантливый инженер и везунчик, которому со временем удалось на весь мир прославить русскую инженерную мысль.
Первые успешные испытания своего первого самолета Сикорский провел всего лишь через десять дней после первого полета Кудашева.
Сикорский был, как и положено студенту, окружен довольно большой компанией единомышленников и помощников. Кажется, он сумел сохранить это качество на всю жизнь. В названии самолет БиС-2 скрыта фамилия одного из них, Федора Ивановича Былинкина, сына богатого киевского купца, который, вероятно, мог вкладывать в свои проекты определенные средства. Впрочем, и самому Сикорскому помогала семья, так что, оказавшись в 1909 году во Франции, он мог себе позволить привезти в Киев два мотора «Анзани». Применений для них нашлось немало — вертолеты, самолеты, аэросани… Правда, почти ничто не ездило и не летало. Но вот 3/16 июня 1910 года наконец повезло. Самолет БиС-2 на несколько секунд поднялся в воздух.
Этот полет также проходил без официальных свидетелей: Сикорский с друзьями уже пытался поднять в воздух предшествующую машину БиС-1 в апреле того же 1910 года. До того были столь же неудачные опыты с вертолетами… Да и в общем-то об удаче Кудашева всем в Киевском политехе уже было известно. А для самого Сикорского этот полет стал эпизодом в биографии, о котором он почти и не вспоминал потом.

И. И. Сикорский был одним из первых авиаконструкторов, понявших, что носовое оперение только мешает самолету. Фото из архива Дмитрия Соболева

Третий самолет этого месяца построил Яков Модестович Гаккель (1874–1945). Он был среди них наиболее интересным — с закрытым со всех сторон обшивкой фюзеляжем, именно такая конструкция стала впоследствии общепринятой. Испытания его «Гаккеля-3» проходили 6/19 июня на военном поле в Гатчине, которое тогда только начинали превращать в летное. Они так описывались в журнале «Аэро- и автомобильная жизнь»:
Для первого раза [пилот] Булгаков […] ограничился подъемом на несколько метров и, пролетев около 150 метров, плавно опустился на поле, но вследствие холмистой местности аэроплан, катясь по земле с остановленным мотором, круто изменил направление и наехал на дерево, повредив один полоз салазок [шасси].
Несмотря на то что повреждение было незначительным и машину быстро отремонтировали, повторные испытания не проводились. Сам Гаккель приступил к работе над следующей моделью и весной следующего года смог построить и испытать значительно более удачный самолет «Гаккель-6». Всего он сконструировал двадцать четыре модели, из которых построил девять. Семь из них летали. По словам одного из самых компетентных историков отечественной авиации Вадима Борисовича Шаврова (1898–1976), некоторые из самолетов Гаккеля показали выдающиеся для своего времени достижения. И все же ни один из них не был запущен в серию.
Авиацией Гаккель занимался исключительно на свои средства, не получая ни заказов, ни государственной поддержки. В советской России он зарабатывал проектированием железнодорожных локомотивов и преподавательской работой в вузе. После 1924 года он окончательно оставил мысль о создании своего самолета.
Сегодняшние историки авиации считают, что у каждого из конструкторов, сделавших серьезную заявку на создание отечественного самолетостроения, были свои сильные стороны. Самолет Гаккеля был наиболее перспективным, Кудашев, кроме формального приоритета, показал выдающуюся работоспособность, быстро совершенствуя и доводя до готовых машин наиболее удачные свои идеи, а Сикорский сразу убрал ненужные передние рули, показал способность быстро конвертировать свои идеи из одной области в другую и собирать вокруг себя дружную команду единомышленников.

Наверное была определенная логика в решении руководства РБВЗ сменить Кудашева на Сикорского, однако в налаживании серийного выпуска первых отечественных самолетов свою роль ни один из них по разным причинам сыграть не смог. Гаккель занялся тепловозами, а Сикорский нашел свою судьбу за океаном. Кудашеву тоже выпал нелегкий жребий эмигранта — он уехал во Францию, где его и его семью ждало довольно бурное будущее и родственные связи с одним из самых крупных французских писателей первой половины ХХ века Роменом Ролланом (Romain Rolland, 1866–1944). Однако подробности нам неизвестны: все усилия членов довольно большого российского клана Кудашевых выяснить, где и как окончил дни князь Александр Сергеевич, пока ни к чему не привели. Кудашевы уверены, что князь похоронен на кладбище Сент-Женевьев-де-Буа, но ни в каких списках найти его не могут.

Самолет Можайского и его история
Ирония российской истории в том, что никто из троих чествуемых ныне пионеров в ней не остался. Зато всякому школьнику у нас известно, что первый самолет и в России, и в мире был создан бывшим морским офицером Александром Федоровичем Можайским (1825–1890) и приводился в движение паровым двигателем. И, как ни странно, хотя известная нам история самолета Можайского почти целиком выдумана, в ней много правды.

Впервые о ней заговорили в 1948 году. 17 июля в «Литературной газете» была опубликована статья Н. Черемных и И. Шепилова «Кто первый создал аэроплан?», которая послужила основой для книги, изданной «Воениздатом» год спустя под заголовком «А. Ф. Можайский — создатель первого в мире самолета». Вот основные тезисы авторов:
1) Можайский строил свой самолет на собственные деньги после выхода на пенсию;
2) установленный на самолете паровой двигатель приводил в движение два винта, создающих достаточную тягу, чтобы поднять в воздух машину с человеком на борту;
3) первое испытание проводилось летом 1882 года, точная дата события не установлена;
4) испытывал самолет механик И. Н. Голубев;
5) при первом же испытании самолет оторвался от земли и «пролетел над полем», после чего был поврежден во время неудачной посадки;
6) Можайский не стал восстанавливать поврежденную машину, а спроектировал новый самолет, с более мощным двигателем;
7) второй самолет остался незавершенным из-за смерти Можайского в 1890 году.
Для пущей убедительности авторы приводили в книге портрет Можайского и рисунками самолета при взлете и в полете.
Неудивительно, что новость заинтересовала общественность. К этому времени уже выяснился приоритет российских ученых и изобретателей в создании радиовещания, изобретении паровой машины и рентгеновского аппарата, а также в открытии эффекта Доплера. Самолет Можайского при общем одобрении находил свое место в общем списке — этот факт был зафиксирован в редакционной статье «Правды» от 20 февраля:
Материалы доказывают, что конструкции аппаратов тяжелее воздуха, созданные много лет спустя французом Адером, англичанами Филиппсом и Максимом, американцами Ленгли и Райт, воспроизводят аэроплан Можайского.
Однако случились и оппоненты. В качестве наиболее дотошных отечественный историк Анатолий Степанович Сонин называет уже упоминавшегося Вадима Борисовича Шаврова и военного летчика, фронтовика, полковника авиации Евгения Федоровича Бурче (1900–1966). В 1935 году Бурче уже выступал как соавтор Сергея Павловича Королева (1906/7–1966) в единственной прижизненной книге будущего Генерального конструктора, где на обложке стоит его имя. Автор самой известной биографии Королева Ярослав Голованов (1932–2003) так характеризует Бурче:
…Старый приятель [Королева] по коктебельским слетам, бойкий журналист, летчик и вообще веселый малый.
Именно этот «веселый малый» стал наиболее последовательным и бесстрашным оппонентом Черемных и Шепилова. Сначала Бурче и Шавров обратились в бюро секции истории авиации и воздухоплавания ДОСАВ, где, однако, понимания не нашли. Следующее их письмо отправилось уже в отдел науки ЦК ВКП(б), где к ним отнеслись внимательнее. В разбирательство включалось все большее количество людей, к нему пришлось подключиться лично президенту АН СССР Сергею Ивановичу Вавилову (1891–1951), причем приходилось спешить, поскольку приближалось 125-летие Можайского, и вопрос об уместности празднования юбилея становился все более актуальным.

А. Ф. Можайский. Историком потребовалось немало времени, чтобы разобраться, на каком из публиковавшихся в 40-50-е годы портретах действительно Александр Фёодорович, а какие являются фальсификацией

Итог обсуждений оказался половинчатым. Черемных и Шепилов сознались в подтасовках. Представленный ими портрет Можайского был дорисованным портретом его сына, не было никаких документов, подтверждающих полет 1882 года, да и факт существования механика Голубева вызывал сильные сомнения. Комиссия, созданная при АН СССР, настоятельно рекомендовала не отмечать в 1950 году 125-летия Можайского, а отметить вместо этого 70-летие первого патента на создание самолета, выданного Можайскому в ноябре 1881 года — уж этот-то факт никаких сомнений ни у кого не вызывал. Впрочем, усомниться в российском приоритете члены комиссии тоже не решились. И даже сам Вавилов писал:
[Самолет А. Ф. Можайского] несомненно был первым в мире самолетом, построенным в натуральную величину […] Кроме того, он был первой машиной тяжелее воздуха, действительно поднявшейся с человеком в воздух.
Однако детали и время этого исторического события оставались под большим вопросом.
Разбирательство тянулось еще несколько лет, вовлекая все большее количество людей, занимающих в споре различные позиции, причем со временем эти позиции несколько меняются. В книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938», опубликованной в 1969 году, он поместил главу «Создание А. Ф. Можайским первого в мире самолета», в которой, в частности, пишет:
…Самолет А. Ф. Можайского действительно при одном из испытаний отделился от земли, но после взлета накренился на бок и поломал крыло. Так произошло событие большого исторического значения — самолет с человеком на борту впервые в мире совершил взлет. Подробности этого события, как и фамилия испытателя, к сожалению, неизвестны.
К «неизвестным подробностям» следует отнести и внешний вид самолета, и дату проведения испытаний — в бумагах самого Можайского их не оказалось. Видимо, сам изобретатель был сильно разочарован результатами. Разочарование это не отразилось на его оптимизме и готовности продолжать работу. Уже в 1885 году он в очередной раз запросил денежной помощи у военного ведомства, а не получив его, он заказал в 1886 году два новых, более мощных двигателя и котлы к ним.
Позиция Бурче оставалась более жесткой. Уже после окончания «борьбы с космополитизмом» он вновь подверг книгу Черемных и Шепилова, уже во втором ее издании, резкой критике, но на этот раз с другим соавтором. Его позицию сейчас разделяет большинство историков авиации: самолет Можайского не взлетел и взлететь не мог. Паровая машина вообще не пригодна для авиации из-за слишком низкой мощности на единицу массы. «Событие большого исторического значения», о котором пишет Шавров — игра случая: встречный порыв ветра налетел как раз в момент краткосрочного форсирования машины у поднимающегося по рельсам самолета. Это был не взлет, а скорее подскок, который не мог окончиться ничем иным, кроме поломки аппарата.

Тщета борьбы за приоритеты
Неопределенность в выборе момента празднования столетия русской авиации почти идеально иллюстрирует тезис современной философии науки и техники, что вопрос о приоритете и датировке с одной стороны неразрешим, а с другой — не имеет практического значения. Именно так он был сформулирован во второй половине ХХ века израильским философом Джозефом Агасси (Joseph Agassi). Вопрос о дате первого полета не решается из-за того, что, во-первых, неизвестно, когда Можайский проводил свои «опыты», а во-вторых, непонятно, можно ли эти «опыты» считать полетом. Идея принять за точку отсчета момент получения патента также не выдерживает критики. Патентное право отнюдь не всегда предполагает, что изобретатель предъявляет работающее изделие и доказывает, что в нем реализован именно тот принцип, который патентуется.
Отсутствие практической ценности становится понятно из факта существования исторических анклавов, хороший пример которого дает все тот же случай Можайского. Допустим, что самолет все-таки летел. И пролетел несколько метров на высоте в несколько десятков сантиметров. Этот полет ни на кого, в том числе и на самого изобретателя, не произвел ни малейшего впечатления. И о нем сразу все забыли. В истории идей гораздо большее значение имеют события, рождающие эффект социальной эстафеты. Но и на этот вопрос ответить бывает довольно трудно. На первый взгляд, между «опытами» Можайского и полетами Кудашева, Сикорского и Гаккеля нет никакой связи — ведь о Можайском забыли после его смерти до самого начала «борьбы с космополитами». Но и это не совсем так: о Можайском, судя по всему, «забыли» только после 17-го года, а вплоть до сытинской «Военной энциклопедии», выходившей с 1911-го по 1916-й, о нем то и дело вспоминали в специальной литературе, посвященной воздухоплаванию.
Вспомнив теперь о надолго канувших в лету конструкторах, которые могли стать, но так и не стали гордостью отечественного самолетостроения, было бы неправильно забывать о том, кого совсем незаслуженно превратили в его икону.

Так изобразил первый полет Можайского летчик Арцеулов. Иллюстрация к книге Е. Ф. Бурче «Петр Николаевич Нестеров» (серия ЖЗЛ, 1955)