Я и сам давно собирался рассказать, и спрашивают многие.
Летная работа на самолете Boeing-777

Для начала СПАСИБО Жене и Семье, что они эту работу летают вместе со мной... 

Начну с полслова о Компании. Ближний Восток, одна из здешних больших и еще быстрее растущих Компаний. 
Название не пишу намеренно и даже не спрашивайте!
Причина "скромности": когда ты работаешь на Компанию, то она выполняет обещанное тебе в контракте очень тщательно. Но она же и от тебя требует, что-бы ты выполнял записанное в твоем контракте и правилах с точностью до буквы. А одно из многих правил: работу Компании открыто показывать и рассказывать имеют право лишь специально обученные и допущенные к этому люди. А когда Компания большая, и эти люди где-то там далеко, а есть еще и люди, следящие, что бы в Компании каждый хорошо занимался своим делом и не лез в чужое, то ... спорить со всем этим как-то не хочется. 
Поэтому в целом: я пришел сюда летать на большом Самолете по всему Миру и я этим занимаюсь.
Есть нюансы связанные с работой на очень большую Компанию, где ты всего лишь один из многих (тысяч...), но если на это правильно себя настроить, то работается нормально. Да чего там нормально, хорошо работается!

Ну а дальше - полетели:



Работа начинается с графика. Его выдают примерно в 20-ых числах этого месяца на весь следующий и он обычно стабилен. Обычно на месяц это пару длинных рейсов "через океаны", пару средних Европа - Азия - Африка один два прыжка туда-обратно по Ближнему Востоку. Плюс работы на Большую Компанию - огромное разнообразие рейсов. Пять Континентов, куча городов и стран. Рутинную работу туда-обратно разбавляют "кольца", когда экипаж уходит с базы на несколько дней, перелетая из одного места в другое и отдыхая там. И еще полеты на "грузовике", которые в графике появляются реже, часто являются абсолютно не предсказуемыми - там и сложные закольцовки по всему миру и чартерные прыжки по экзотическим местам. 
Конечно за удовольствие "больших полетов" надо платить. И в первую очередь своим телом здоровьем. Работа на 777 заставила куда более тщательно относится к предполетному отдыху, графику и т.д. Приходится уже за пару дней начинать думать - куда я лечу, какая там погода и соответственно, как сложить чемодан, время выхода, полета, в рабочем ли я экипаже или помогающем, соответственно когда работаю-отдыхаю и т.д. В рейсе все это еще более остро чувствуется, потому что добавляются день-ночь, разница в погоде и времени, усталость от всего этого. А еще работать обратно...
Выручает позитивное настроение по жизни, умение хотя бы элементарно себя напрягать, когда требуется и направлять куда надо (так называемый self-management). Конечно семья, спортзал-бассейн... Сразу оговорю - лишний вес, неумеренный алкоголь и все наши остальные вредные привычки и в обычной жизни плохи, но на этой работе они наши злейшие враги. 
На стандартные длинные рейсы есть графики работы и отдыха экипажа, где начиная за 24 часа до вылета расписано, кто когда отдыхает, кто работает. Там же даже расписано кто когда чего ест и пьет (без деталей конечно, но типа "легкий перекус/серьезная еда, кофеин пьем/не пьем". Не берусь говорить за Коллег, но если у меня получается следовать этому графику, то рейс летается значительно легче. И это естественно - составляют то его далеко не глупые люди! Хотя конечно если ты в каком-то новом и интересном месте, а в графике у тебя "закрыть шторы в гостинице и спать" то сами понимаете, что кто выберет.
Характерный вопрос, который задают мне мои Друзья и Коллеги: что легче 20 рейсов в месяц туда-обратно или два-три длинных? И то и другое не просто. После четырех перелетов за день на А-320 ты конечно к вечеру "вареный", но пришел домой, поспал и на утро ты уже бодр и свеж. На "Большом" же, после броска через океан, даже усиленным экипажем, когда была возможность по очереди отдыхать в "спальнике", то ты как-бы приходишь домой не таким выжатым. Но вот потом еще пару дней, тебя неожиданно бросает в сон (организм вдруг вспоминает, что в Америке или Австралии сейчас уже ночь и предательски мстит за два заката и два рассвета просмотренные непонятно где за одни сутки), странное состояние, когда мысли куда-то проваливаются, а в голове лишь гул после 15 часов "в трубе"...
Поэтому я не сильно удивляюсь, когда Коллеги (особенно старшие, уже налетавшиеся...), вдруг срываются с левого кресла 777 и уходят летать в региональные авиакомпании в своих домашних странах. Летать "вокруг дома" (а если еще и только днем- мечта!), спать в одной кровати...

Старшие Командиры. Это была еще одна очень серьезная причина прийти в Большую и Сильную Компанию. Возможность поработать, посмотреть-поучиться, со многими из них - это очень много! Во многом ради этого я был готов (временно надеюсь...) пожертвовать четвертой полоской с погон. 
Они умеют очень красиво принимать решения. Они не торопятся, когда обстановка этого не требует. Они видят полет на много ходов вперед. Они не нервничают по мелочам, уверены в себе, но умеют доверять другим. Но в тоже время они уже глубинным чутьем чувствуют, где надо уделить внимание и осторожность.
Ну и конечно они летают уже так давно, что наши проводницы гораздо моложе их дочек. Они летали на таких типах и в таких местах, что приходиться гуглить марки самолетов и географию. Они облетали весь Мир столько раз, что без всяких карт-схем рассказывают, как выглядит тот или другой аэродром и какие там особенности. Ну и где их любимый паб-кабачок тож конечно. 
Что еще меня в них радует - имея огромный багаж опыта и знаний они все равно учатся! Они по прежнему читают документы, они уже не стесняются спросить у других, если сами чего-то не знают или сомневаются.
И пожалуй главное - большинство из них все равно любит эту работу!









Что-бы мой рассказ не выглядел слишком однобоко-позитивным - как и в любой компании, попадаются среди них не приятные. Проблемы те же что и везде - кто-то относится к "молодежи" (а особенно не из "тех" стран) с предупреждением, кто-то очень уж очень "самостоятельно решителен". Но в первую очередь Компания, - соблюдаемые всеми правила, тренинги, Инструктора, постоянный мониторинг - это держит под контролем. И это очень облегчает жизнь и работу. Если ты сам готов жить и работать по правилам.
Что еще? Как и в любой большой и многонациональной Компании очень важно работать по документам, процедурам и СОП. Мы все разные, из разных стран и с разной подготовкой, но стандартные процедуры - это наш общий язык. За счет них мы с первой же минуты в офисе без сомнений понимаем, о чем идет речь и что и кто с этим делает.







Большому Кораблю - большое плавание! Работать реально приходится во всех регионах мира. К сожалению даже при нынешней глобализации и стандартизации правила и процедуры полетов в разных странах отличаются. Как пример: в США разрешение снижаться до такой то высоты обозначает отмену всех ограничений по высоте по схеме STAR, в Европе же наоборот, подразумевает снижение с соблюдением всех ограничений. Есть страны, где разрешение на заход на посадку по схеме дает экипажу право самостоятельно снижаться по опубликованному профилю, есть где любое движение по высоте требует отдельной команды диспетчера. Выход какой? Перед полетом, и в полете мы готовимся. Читаем компанейские брифинги и сборники АНИ (аэронавигационной информации). Обсуждаем и озвучиваем, то что вычитали друг другу. 
У некоторых из Коллег с годами завелись свои блокнотики, где расписаны особенности полетов в регионе или на отдельных аэродромах. Я не сторонник такого подхода - обстановка и процедуры могут меняться, поэтому информацию надо брать из "официальных" источников. Нет, конечно, если "там" мой Товарищ и Коллега уже был, то я по возможности попрошу его "а ну ка расскажи, что там?" Но брифинг и НОТАМ-ы все равно читать буду.
И буду читать тот же брифинг, если лечу туда в следующий раз даже через несколько дней, потому что либо я мог что-то забыть и перепутать, либо обстановка опять сменилась.
Этим же мы занимаемся в полете на эшелоне. Многие Коллеги с самолетов поменьше спрашивают - вы там сидите по 8-9 часов, не скучно? Да иногда и отвлечься не когда! Кроме постоянного контроля за тем, что происходит "внутри самолета" мы заняты постоянным апдейтом информации - аэродромы вокруг, НОТАМ-ы и погода там, возможность приземлиться в случае чего. Если есть хоть какие-то подозрения, что это может понадобится, то можно и небольшой брифинг заранее провести - как мы будем туда заходить и садится???

На "больших кораблях" и решения приходится принимать большие. 1 минута полета - 100+ килограмм топлива. 400+ человек за спиной. Более 300 тонн массы. 15 часов полета впереди. 
Сложные предполетные топливные решения. ETOPS. Много факторов и их размеры и разбросанность. Вылетаешь "с базы" в середине дня - считаешь местное время прибытия на аэродром назначения - утро. Антициклон накрыл Юг Америки - может быть утренний туманчик. К тому же утро - пиковое время, много вылетов, будут и прилеты. Выбор запасных аэродромов для самолета с посадочной массой 251 тонна и размахом крыла 65 метров не так уж велик. В некоторых регионах от аэродрома до аэродрома даже на нашей скорости по несколько часов полета. Пару часов -15 тонн керосина. 
Какое-то мелкое событие, типа небольшого отказа, могут за это время вырасти в большую проблему. Например полетавши на винтовой технике, которая вечно страдает от обледенения, я всегда заранее и иногда из чистой предосторожности, включал противообледенительные системы двигателей и крыла. На "большом" Командиры попросили это не делать - когда надо, то конечно, но не спеши! Не говоря про то, что они вобще-то сами автоматически подключаются. Причина: краны ПОС имеют нехорошую привычку "зависать" в открытом положении (конструкция у них такая - они легко открываются, подпираемые давлением, но хуже закрываются, противодействуя давлению). "Зависший" кран - не большая беда, ну будет он в полете "греть" двигатель или крыло, ничего в этом страшного нет. Лишь немного возрастет расход топлива. Но немного - это по немного в час. А за 10 часов это может оказаться несколько тонн топлива. И это примерно весь наш запас на непредвиденные обстоятельства. И если там, куда мы летим, испортится погода или просто окажется "загруженным" небо, то нам придется туго.
Плохо себя чувствующий либо пьяный пассажир в момент посадки в самолет - как бы не большая проблема. Но вот если ему стало хуже (или слишком хорошо) над Северным Полюсом, и до ближайшего запасного 3 часа и то это ледовый аэродром посреди "неизвестно где"???
Отрабатываем аварийную посадку (на тренажере к счастью). Коллега после посадки командует "Эвакуация!!!", хотя вроде обстановка этого уже и не требовала. Разбор с инструктором:
- Парни, все хорошо, со всем согласен. Но вот эвакуация в конце - может лучше не надо? Какие были для нее причины? Правильно, только предосторожность. Это как бы неплохо, но вы подумали, как четыреста человек включая деток и стареньких бабушек-дедушек будут в панике прыгать с трапов с высоты третьего этажа???
Вобщем "Большой Корабль" приучает Пилота думать. Очень серьезно и много думать.



Все выше сказанное красиво? К сожалению в авиации и в жизни, как говорит мой очень Уважаемый Учитель Валерий Валентинович МиГунов: "Нос подняли - хвост увяз." "Думать" во многом заменило ... (я рыдаю) ... пилотировать. То есть непосредственно управлять самолетом штурвалом, РУД-ами...
Честно говоря я знал про это, когда шел на "большой". И это как раз напрягало меня больше всего. Я до сих пор люблю просто взлетать и садится! 
Пилотировать на "Больших" приходится реально меньше. Во-первых перелеты длиннее, соответственно взлетов-посадок меньше. В день в большинстве случаев один перелет, значит из нас двоих попилотирует кто-то один. А если перелет длинный и мы летим вчетвером, то попилотирует из нас ... опять кто-то один (максимум - рабочий экипаж может разделить полет, так что кто-то один выполнит взлет, другой посадку). Таким печальным образом я как-то поначалу заказал себе неудачный график, да еще и Командиры были "из отпуска - в отпуск", а нам раз в месяц надо обязательно сделать взлет-посадку, и за почти месяц, с "налетом" 85 часов ни разу "не подержался за штурвал". 
Во-вторых вполне объективный момент - взлеты посадки на тяжелом самолете в незнакомых аэропортах и регионах. Когда все внимание приходится уделять не оттачиванию техники пилотирования, а пониманию, где мы, куда мы летим и правильно ли? 
Ну и в-третьих - после 15 часов "в трубе", как не сговариваясь называем мы длинные рейсы, почему-то не очень тянет на какие-то приключения. Хочется выйти на свежий воздух, на травку, походить-полежать. А крутить? Ой, да ладно, давай уже в другой раз. 
Естественно здесь очень обострены проблемы "автоматика-пилот". И сами мы, и Компания, считаем автоматический полет в нормальных условиях более простым и безопасным. Лишь руление, взлеты и большинство посадок выполняются вручную, но это лишь малая часть. Очень важным является умение пилота "активно мониторить" работу автоматики, видеть наперед (любимое "лететь впереди самолета"), понимать грань, когда в работу автоматики следует вмешаться и как.
Конечно Компания в курсе всех этих проблем. График намеренно составляют, к длинным рейсам добавляя короткие, где мы каждый взлетим и приземлимся. Где-то посреднике между обычными тренажерами, которые раз в полгода по два дня, и где приходится по пилотировать побольше, на дают еще короткий тренажер "ручное пилотирование". Это обычно час на пилота (хотя страстно жаждущие уламывают инструктора и на дольше), когда разрешается полетать почти без правил ("только вертикально не втыкайтесь, а то тренажер зависнет"), с минимумом автоматики и максимум пилотирования "на руках". Там и виражи с большим креном и сваливания и конечно взлеты-посадки. Если повезет со временем и Инструктором то после обязательной программы "у тебя полчаса, если готов с конвейера, минимальные высота и двумя разворотами на 180 - давай, работай!!!". И что немаловажно - за этот тренажер не ставят даже оценок, потому что его главная задача просто дать пилоту спокойно вспомнить что он Пилот.



Само пилотирование 777 в принципе не так уж и сложно. Скорее, как очень правильно поет Вадим Захаров "Как приятно иногда ощутить, как послушна тебе мощь многотонная...". 
Много тонких моментов на рулении. Во-первых размах крыла 65 метров, при чем законцовок из кабины ты не видишь. Приходится тщательно изучать схему аэродрома, читать НОТАМ-ы - а точно ли там можно рулить??? Сидишь в четырех метрах от передней ноги и в более чем тридцати от центра масс - на разворотах в узких местах приходится проезжать далеко вперед, а потом уже заворачивать. Маневрировать на рулении помогают камеры, показывающие, где у тебя стойки шасси, но важно уметь переключать внимание с камер наружу и обратно - они показывают не все! Сидишь "высоко над землей", не так чувствуется скорость, и на ровной рулежке можно не заметно для себя сильно разогнаться. А даже 30 узлов - это под 60 км/ч и если масса вашего транспорта 350 тонн, то можете представить какое это количество энергии и инерция, если надо вдруг резко затормозить. Ну и в завершении руления - тяга одного двигателя за 50 тонн. На рулении, даже если вы используете не большую ее часть, то думать, что у тебя за хвостом и кого ты там можешь сдуть приходится...
Пилотирование на взлете-посадке в принципе не очень отличается от других гражданских самолетов, да еще и с ЭДСУ "fly-by-wire". Требуется понимание того, что ты делаешь и немного терпения. Особенность моей Компании - самолетов много и среди них есть "чистые" 300 с двигателями Росл-Ройлс. Эти двигатели для таких самолетов, да еще в жару получаются минимально достаточные по тяге. И тогда, как здорово объяснил один из Командиров "ты пилотируй конечно как обычно, но помни, что это пожилая и вальяжная Леди". И надо сказать, когда в один из первых разов я поторопился и взял штурвал на себя чуть резче чем надо, то самолет явно "сел на углы атаки" и долгие пару десятков секунд, не смотря на чуть опущенный нос, с них сходил. 
То же самое с заходом на посадку - в принципе обычный самолет. Но учитывать "большие размахи" приходится. Если А-320 даже на чистом крыле вполне неплохо маневрировал на небольших скоростях, то Б-777 при его скоростях и инерции просто размазывает схему (тут сказывается еще и аэродинамика, "заточенная" на крейсерский полет на больших числах М). Поэтому часто выпускаешься пораньше не сколько для уменьшения скорости, но для маневренности. 
Пилотирование у земли - когда уже на руках - не раскачивай! Если самолет поменьше можно раскачать, а потом "собрать в кучу", то тут моменты инерции просто сумасшедшие (да еще и подгибающееся крыло, когда ты явно чувствуешь, как оно играет) - лучше все это не колбасить. 
И что еще забавно - ветер, его изменения и сдвиги, турбулентность - вы думаете большой самолет это меньше должен чувствовать? Как бы ни так! Очень большое, и аэродинамически "хорошее" крыло "ловит" даже небольшие изменения. И тут то приходится "поупираться" - что-бы и лететь куда наметил и не раскачать самолет.

Отдельная история и в плане пилотирования и в плане "думанья" "грузовик", тот который Boeing-777F. Он сделан на базе очень классного самолета B-777-200LR с мощными двигателями и крылом с законцовками. Диапазон полетных масс от 155 тонн до 347-ми. Когда он полный, то он понятное дело "тяжелый", и соответственно все нюансы с этим связанные. Когда он пустой, что часто случается в грузовой жизни, когда самолет гонят под загрузку куда-то, то он сумасшедше "летучий". Приходится думать наперед (опять!) как справится с быстрым ростом скорости, что делать с ограничениями по высоте, которые автопилот может оказаться не в состоянии выдержать - так быстро меняются все параметры! Ну и на посадке - он просто не хочет садится! Малая масса и хорошая аэродинамика - имеем тангаж 1-2 градуса на глиссаде, а как только чуть "перебрал" штурвал на выравнивании - ох и летит же он!!!
Ну и сама обстановка, когда на шестидесяти метровый и трехсот тонный корабль экипаж - два пилота, "Без женщин и детей - уютно как в казарме" ("Белая Гвардия", Булгаков), когда приходится по очереди вспоминать, как устроена самая сложная важная - часть самолета кухня - это весело!



Я наверно вас утомил таким длинным повествованием? Вызываю вспомогательный экипаж!
В длинных рейсах, когда время полета 8-9 часов и более, мы летаем втроем, а то и двумя экипажами. Для этого почти все вторые пилоты "допущены" к полетам с левого кресла (конечно в очень ограниченном объеме обязанностей, но тем не менее). Командир и второй пилот, которые выполняют взлет и посадку, называются "рабочим экипажем". Другие один или двое - вспомогательным (на обратном пути обычно роли экипажей меняются). Они находятся на джампситах позади рабочего экипажа на взлете и посадке, наблюдая и подсказывая в случае крайней необходимости. А на эшелоне, сменяя друг друга в пилотских креслах мы "погоним рейс". Из А в Б вокруг "шарика". Сейчас я уже поработал, значит моя очередь отдыхать! Вот здесь:

via flying-elk