50 лет назад, 27 февраля 1965 г с ВПП киевского аэродрома Святошино в небо впервые поднялся Ан-22 – первый в мире широкофюзеляжный самолет. В КБ Антонова новинку назвали «Антеем».
1.

История создания этого чуда техники началась лет за 10 до его первого полета. В первой половине 50-х годов 20 века мир начал массовый переход на турбовинтовую и реактивную авиацию, военную и гражданскую. Если специализированные военные (истребители, бомбардировщики, ракетоносцы) и пассажирские гражданские самолеты в основном создавались как машины с турбореактивными двигателями, то при создании универсальных грузовых самолетов конструкторы в то время отдали предпочтение турбовинтовым двигателям. Оно и понятно: ТВД обеспечивал лучшую экономичность и возможность эксплуатации самолета на необорудованном аэродроме с грунтовой ВПП.
До середины 50-х гг все транспортные потребности военной и гражданской авиации закрывали Ли-2, Ил-12 и Ил-14. 11 февраля 1956 г в небо впервые поднялся Ан-8 – первый в СССР специализированный грузовой самолет. Силовой установкой Ан-8 стали 2 турбовинтовых двигателя АИ-20Д. 16 декабря 1957 г в небо впервые поднялся Ан-12 – более мощный и вместительный грузовой самолет с 4 ТВД АИ-20. Уже при проведении испытаний новых машин военным стали понятны имеющиеся и потенциальные возможности грузовых самолетов с ТВД. Ан-8 и Ан-12 стали поступать в войска в 1959 г. Сегодня мало кто знает, что в те годы КБ Антонова занялось проектом Ан-20 – грузового самолета с двумя мощными ТВД НК-12М. Машина предназначалась для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т. В грузовой кабине могли разместиться 143 парашютиста или при посадочном десантировании 170 солдат. Однако по указанной выше причине этот проект был свернут. Военные и гражданские заказчики посчитали Ан-20 промежуточным проектом, им был нужен более мощный и вместительный самолет.
2.
 

Официальной датой старта работ по Ан-22 стали Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №1117-465 от 13.10.1960 г и приказ Председателя ГКАТ от 9.11.1960 г. Т.е. всего через год после начала поставок Ан-12 в войска и гражданским заказчикам в нашей стране началось проектирование в разы более мощного грузового самолета. Возглавил работу по самолету, получившему внутризаводской индекс "изделие 100", заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В.И.Кабаев.
КБ Антонова детально проработало с военными и гражданскими НИИ перечень имевшейся и перспективной техники, для транспортировки которой предназначался новый самолет. По результатам исследований были определены размеры грузовой кабины. И размеры эти по тем временам были огромными - 4.4 x 4.4 x 26.4/32.7 м. Двумя проблемами стали грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа + варианты хвостового оперения и многостоечное шасси с колесами большого диаметра для эксплуатации самолета с грунтовых ВПП. Первую проблему решить традиционными способами уже было невозможно. Как позднее писал в своих мемуарах О.К.Антонов, схему хвостового оперения он увидел во сне. Потрясенный увиденным, проснулся и быстро нарисовал схему на бумаге. Так появился необычный двухкилевой хвост.
3.

Вторую проблему решали всем миром. Пока КБ совместно с профильными заводами колдовали над способным выдержать огромные нагрузки многостоечным шасси, шинники создавали для гиганта специальные шины. Большие, прочные, способные работать на грунте, гальке, снеге и льде.
4.

На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси.
5.

Антонов не взялся бы за разработку такого габаритного самолета, если бы на тот момент в СССР не было подходящих двигателей. К счастью, они уже были. Совершившие свои первые полеты в 1952 и 1957 г, бомбардировщик Ту-95 и пассажирский Ту-114 оснащались самыми мощными в мире турбовинтовыми двигателями НК-12 КБ Н.Д.Кузнецова с соосными винтами АВ-60 КБ А.В.Жданова. Двигатель с соосным винтом диаметром 5,6 м развивал взлетную мощность 15000 лошадиных сил.
6.

7.

Однако для Ан-22 винт диаметром 5,6 м был маловат. КБ Жданова после детальных проработок создало соосный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а КБ Кузнецова адаптировало под этот винт свои мощные двигатели НК-12, получившие индекс НК-12МА.
8.

В итоге удалось решить и эту задачу. Двигатели разместили на крыле так, что 45% площади крыла интенсивно обдуваются винтами, за счет чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30%.
При проектировании Ан-22 в конструкции фюзеляжа и крыла впервые широко применили монолитные детали (15-метровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планера на 5 т и расхода металла более чем на 17 т. При этом число деталей сократилось примерно на 550 штук, а крепежных изделий - на 114000 штук. Детали методом штамповки производили на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическим прессом, развивающим усилие в 75000 тс из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Здесь следует добавить, что из-за новизны конструкции сотрудниками КБ Антонова и других задействованных в кооперации КБ и заводов было получено несколько сотен патентов и авторских свидетельств на изобретения (точную цифру не нашел). Новый самолет оказался не только габаритным, но и по тем временам технически нестандартным.
9.

Благодаря заинтересованности государства, кооперации многих предприятий и своевременному финансированию проекта, от момента правительственного постановления в октябре 1960 г до первых рулежек на заводском аэродроме Святошино в августе 1964 г прошло менее 4 лет. Вторая половина 1964 г ушла на доработку выявленных при этих «ходовых испытаниях» конструкционных недостатков, а пилоты КБ тем временем стажировались в ЛИИ Громова на Ту-95. 50 лет назад, 27 февраля 1965 г экипаж КБ Антонова после 1200-метрового разбега впервые оторвал 165-тонный Ан-22 от 1800-метровой ВПП заводского аэродрома Святошино в Киеве: Ю.В.Курлин (командир), В.И.Терский (второй пилот), П.В.Кошкин (штурман), В.М.Воротников (бортинженер), Н.Ф.Дробышев (бортрадист), М.П.Раченко (бортэлектрик) и В.Н.Шаталов (ведущий инженер по летным испытаниям). Первый полет продолжался всего 1 ч 10 минут (из Святошино в Узин). Следующие полеты последовали через месяц уже в Узине.
10.

Советское правительство не упустило момент громко заявить о новинке. В июне 1965 г испытания Ан-22 были прерваны, т.к. самолет решили показать на Парижском международном авиасалоне. Ан-22 стал сенсацией. Еще бы! Первый в мире широкофюзеляжный самолет! Первый в мире сверхтяжелый грузовой самолет с такими мощными турбовинтовыми двигателями и уникальными соосными винтами. Кстати, в Париж Ан-22 прибыл с движками НК-12МВ и винтами АВ-60, т.е. штатным комплектом Ту-95. Специально разработанные для него НК-12МА и АВ-90 установили по возвращении домой. В демонстрационных полетах на авиасалоне Ан-22 не участвовал, т.к. на тот момент совершил всего 6 испытательных полетов, и руководство министерства не рискнуло дать "добро" на показ машины в воздухе. Стоит отметить, что впервые на столь представительном авиасалоне находилась многочисленная делегация киевского ОКБ, в которую входили сам О.К.Антонов и почти все его заместители и ведущие конструкторы. Кроме того, Антонов превратил Ан-22 в пресс-центр на колесах: огромная грузовая кабина "Антея" стала местом встреч и пресс-конференций. После этого показа Ан-22 получил в НАТО кодовое название Cock ("Петух").
11.

Доработки и подготовка к серийному производству заняли еще 3,5 года. Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 г. Производство самолёта продолжалось до января 1976 г. С ноября 1965 по январь 1976 г было выпущено 66 «Антеев», из них 28 - в варианте Ан-22А. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.
Еще в июне 1965 г на авиасалоне в Ле Бурже иноземные репортеры засыпали Антонова вопросами о предназначении Ан-22. Журналисты делали упор на военное применение самолета, Антонов пояснил, что Ан-22 – это, прежде всего, грузовой самолет. Машина, которая должна возить грузы. И он не исключает как гражданского, так и военного применения.
12.
 Первые Ан-22 стали поступать в ВВС в январе 1969 г. Т.е. военные летчики только стали осваивать машины. Одновременно премьер Косыгин издал постановление Совмина о привлечении опытного Ан-22 и экипажа КБ Антонова для выполнения «важного партийно-правительственного задания». Во второй половине 60-х годов пошло бурное развитие нефтегазовых тюменских северов. Ил-14, Ан-8 и Ан-12 взяли на себя огромный поток профильных грузов, но некоторые изделия в эти самолеты не помещались. Косыгин удовлетворил просьбы нефтяников. В марте 1969 г заводские лётчики-испытатели выполнили 24 полёта в Тюменской области и перевезли 625 тонн крупногабаритных грузов для нужд нефтяников и геологов. Тюменский аэропорт Рощино на время превратился в базу доставки крупногабаритных грузов. Т.о. гигантский самолет свою летную карьеру начал как гражданский грузовик, и только год спустя первый раз показал себя в ВВС.
13. (это изначальная окраска Ан-22)

В марте 1970 г Ан-22 впервые широко применялись в ходе общевойсковых маневров «Двина». В этом же 1970 г на Ан-22 была доставлена гуманитарная помощь народу Перу, пострадавшему от землетрясения. 25 ноября 1970 г. Ан-22 осуществил уникальную транспортную операцию – из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизель-электростанцию массой 50 т. Один из «Антеев» осенью 1972 г выполнил пассажирский рейс при эвакуации советского персонала из Египта. При этом он взял на борт 700 человек.
С марта 1979 г Ан-22 выполняли рейсы в Афганистан, доставляя туда военную технику сначала для новой власти в Афганистане, а потом и для нашего контингента. Обратно же он вывозил раненых и убитых.
Когда на смену Ан-22 стали готовить Ан-124, «Антеи» понадобились для перевозки крупногабаритных деталей нового самолёта из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске. С этой целью 3 «Антея» были переоборудованы для возможности перевозки этих деталей на внешней подвеске. Так, длинномерная консоль «Руслана» располагалась вдоль фюзеляжа «Антея» и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в её носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на «Перевозчике» установили дополнительное вертикальное оперение – киль самолёта Ан-26 с застопоренным рулём. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 г.
14.
 Юридически все Ан-22 принадлежали ВВС. Базами для них стали военные аэродромы Иваново – Северный, Сеща, Тверь – Мигалово. Вместе с тем, по разным экспертным оценкам более половины налета приходилось на гражданские заказы. Напомню, что изначально планировалось построить не менее 100 машин для ВВС и столько же – для гражданских заказчиков. В итоге в ВВС ушли все 66 машин, МГА не получило ни одного Ан-22, хотя «для конспирации» на фюзеляжах красовался логотип Аэрофлота. Основными гражданскими заказчиками «Антея» были энергетики, нефтяники/газовики, геологи, строители. Уже упомянутый рейс 1970 г из Ленинграда на Чукотку (аэропорт Мыс Шмидта) по доставке электрогенератора стал первым. За последующие 40 лет подобных рейсов было более тысячи в дальневосточные аэропорты, столько же – в северные и сибирские. Ан-22 мог прихватить в Москве или Ленинграде турбину или другое громоздкое электрооборудование и с одной посадкой доставить его в дальневосточные аэропорты. Ан-22 стал первым в мире сверхтяжелым самолетом, выполнявшим заказные рейсы с необорудованных грунтовых и снежно-ледовых аэродромов «в местах весьма отдаленных». С отсыпанных бульдозерами грунтовых или укатанных снежно-ледовых ВПП Ан-22 вывозил якутские алмазы, колымское и приамурское золото, доставлял на Камчатку и обратно луноходы, доставлял во Владивосток батискафы для океанологов и оборудование для ледоколов, эксклюзивное тяжелое оборудование для разных строек. И везде этот самолет был желанным гостем. Как это происходило раньше, можно представить на примере прекрасного фоторепортажа Алексея Матвиенко в Хабаровске. Ан-22 «Попугай» привез в город на Амуре крупногабаритную мобильную станцию переливания крови.
15.

16.

17.

18.

19.

Выгрузка тяжелого длинномера
20.

21.

22.

23.

24.


Согласно РЛЭ, для эксплуатации Ан-22 требовалась бетонная ВПП размером 2400 х 40 м при нагрузке на ВПП не менее 250 т. Это при максимальной взлетной массе самолета. Таких ВПП в СССР в тот момент было более 500, в основном у военных. Большинство ВПП гражданских аэропортов областных центров имели аналогичные размеры, только не все выдерживали такой вес. Тем не менее, особых проблем с приемом Ан-22 не было с самого начала. Благодаря многостоечному шасси и колесам большого диаметра, самолет стали широко использовать на грунтовых и снежно-ледовых аэродромах.
25.

 Выше уже упоминалось про первые грузовые рейсы в Тюменской области в 1969 г. А ведь тогда Ан-22 летал «на севера» на грунтовые ВПП. Получив этот первый опыт, в КБ провели доработку систем. Эффективность использования «Антея» впечатляла гражданских заказчиков. Во многом благодаря Ан-22 нашей стране удалось резко увеличить добычу полезных ископаемых в труднодоступных районах, осуществить масштабные инфраструктурные проекты. В прямом смысле Ан-22 нес жизнь в отдаленные суровые районы.
26.

27.

28.

Министерство обороны СССР не отставало. Кроме рейсов с чисто военными грузами типа ракет, оружия, военных машин, десантов и т.п., Ан-22 возил в разные районы страны строительную технику и детали для спецобъектов.
29.

 Т.о. самолет способствовал укреплению обороноспособности страны и попутно, опять же, нес жизнь в отдаленные районы.
30.

Когда-нибудь архивы рассекретят, и мы узнаем, сколько сложных, но интересных и даже уникальных работ проведено этим необычным самолетом. Могу точно сказать, что Ан-22 почти не использовался военными для доставки свежих фруктов в отдаленные гарнизоны, для этих целей задействовали Ан-12, Ил-76 и иногда даже Ан-124. А вот в ликвидации последствий природных или крупных техногенных катастроф Ан-22 использовали всегда.
За 46 лет эксплуатации по разным причинам было потеряно 9 машин, крайняя катастрофа произошла в 2010 г. Еще раньше, с конца 90-х годов машины стали резать в лом. Где по выработке ресурса, а где и по дурости, т.к. у некоторых машин ресурс еще был. На сегодня несколько Ан-22 на стоянках ждут своей участи, в работе всего 2 самолета. По этой причине с конца 90-х годов Ан-22 гражданских заказчиков почти не обслуживает. В последние годы главным занятием самолета стала доставка из гарнизонов истребителей на АРЗ и обратно.
31.

32.

Эпоха «Антея» заканчивается. Есть более новые Ил-76 и Ан-124. Но реальным конкурентом Ан-22 можно назвать только Ил-76: его ЛТХ и требования к аэродромам схожи. Ан-124 – это не конкурент, в более крупный аналог. Многостоечное шасси Ан-124 рассчитано на бетонные ВПП. Вместе с тем, именно опыт Ан-22 позволил в 1997 г провести уникальную грузовую операцию в Якутии. Уже Ан-124 с укатанного снежно-грунтового аэродрома по морозу вывозил на заводы оловянный концентрат. Опыт Ан-22 привел к появлению Ил-476. Для своего времени Ан-22 стал прорывным проектом. Как первый в мире широкофюзеляжный самолет он продержался до 30 июня 1968 г, когда свой первый полет совершил Lockheed C-5A Galaxy, ставший вторым в мире широкофюзеляжным вообще и вторым грузовым широкофюзеляжным самолетом. А 9 февраля 1969 г впервые поднялся в небо Boeing 747 – первый в мире пассажирский широкофюзеляжный самолет. Научная мысль не стояла на месте.
33.

 Следует упомянуть про экономичность Ан-22. В этом плане более новый реактивный Ил-76 проигрывал ему вчистую. Только с началом коммерческих полетов Ан-124 в 1985 г этот рекорд был побит, но всего на 10%.
34.

35.

Оригинал взят у as_foto