Сайт для детей старше 16 лет
ПОИСК ПО САЙТУ
Логин:       |  РЕГИСТРАЦИЯ  |  Забыли пароль?
АКТИВНЫЕ ТЕМЫ:

Тема Дата Ответил
#ШАГОЛ 4 марта 2018 00:42 Гравилётчик
Проба мануальной оптики... 27 февраля 2018 09:37 hohtk2
#МОСКВА и аэродромы МВЗ 27 февраля 2018 03:27 Гравилётчик
#БАЛАНДИНО 25 февраля 2018 22:16 AeroEnot
Фотооффтопики 23 февраля 2018 16:14 Egor
#УЛЬЯНОВСК 5 февраля 2018 11:53 ilius
Золотой юбилей «Антея»
ОБЗОРЫ, ФОТООТЧЕТЫ Dushlik 27 февраля 2015
50 лет назад, 27 февраля 1965 г с ВПП киевского аэродрома Святошино в небо впервые поднялся Ан-22 – первый в мире широкофюзеляжный самолет. В КБ Антонова новинку назвали «Антеем».
1.
Золотой юбилей «Антея»
История создания этого чуда техники началась лет за 10 до его первого полета. В первой половине 50-х годов 20 века мир начал массовый переход на турбовинтовую и реактивную авиацию, военную и гражданскую. Если специализированные военные (истребители, бомбардировщики, ракетоносцы) и пассажирские гражданские самолеты в основном создавались как машины с турбореактивными двигателями, то при создании универсальных грузовых самолетов конструкторы в то время отдали предпочтение турбовинтовым двигателям. Оно и понятно: ТВД обеспечивал лучшую экономичность и возможность эксплуатации самолета на необорудованном аэродроме с грунтовой ВПП.
До середины 50-х гг все транспортные потребности военной и гражданской авиации закрывали Ли-2, Ил-12 и Ил-14. 11 февраля 1956 г в небо впервые поднялся Ан-8 – первый в СССР специализированный грузовой самолет. Силовой установкой Ан-8 стали 2 турбовинтовых двигателя АИ-20Д. 16 декабря 1957 г в небо впервые поднялся Ан-12 – более мощный и вместительный грузовой самолет с 4 ТВД АИ-20. Уже при проведении испытаний новых машин военным стали понятны имеющиеся и потенциальные возможности грузовых самолетов с ТВД. Ан-8 и Ан-12 стали поступать в войска в 1959 г. Сегодня мало кто знает, что в те годы КБ Антонова занялось проектом Ан-20 – грузового самолета с двумя мощными ТВД НК-12М. Машина предназначалась для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т. В грузовой кабине могли разместиться 143 парашютиста или при посадочном десантировании 170 солдат. Однако по указанной выше причине этот проект был свернут. Военные и гражданские заказчики посчитали Ан-20 промежуточным проектом, им был нужен более мощный и вместительный самолет.
2.
Золотой юбилей «Антея» 
Официальной датой старта работ по Ан-22 стали Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №1117-465 от 13.10.1960 г и приказ Председателя ГКАТ от 9.11.1960 г. Т.е. всего через год после начала поставок Ан-12 в войска и гражданским заказчикам в нашей стране началось проектирование в разы более мощного грузового самолета. Возглавил работу по самолету, получившему внутризаводской индекс "изделие 100", заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В.И.Кабаев.
КБ Антонова детально проработало с военными и гражданскими НИИ перечень имевшейся и перспективной техники, для транспортировки которой предназначался новый самолет. По результатам исследований были определены размеры грузовой кабины. И размеры эти по тем временам были огромными - 4.4 x 4.4 x 26.4/32.7 м. Двумя проблемами стали грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа + варианты хвостового оперения и многостоечное шасси с колесами большого диаметра для эксплуатации самолета с грунтовых ВПП. Первую проблему решить традиционными способами уже было невозможно. Как позднее писал в своих мемуарах О.К.Антонов, схему хвостового оперения он увидел во сне. Потрясенный увиденным, проснулся и быстро нарисовал схему на бумаге. Так появился необычный двухкилевой хвост.
3.
Золотой юбилей «Антея»
Вторую проблему решали всем миром. Пока КБ совместно с профильными заводами колдовали над способным выдержать огромные нагрузки многостоечным шасси, шинники создавали для гиганта специальные шины. Большие, прочные, способные работать на грунте, гальке, снеге и льде.
4.
Золотой юбилей «Антея»
На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси.
5.
Золотой юбилей «Антея»
Антонов не взялся бы за разработку такого габаритного самолета, если бы на тот момент в СССР не было подходящих двигателей. К счастью, они уже были. Совершившие свои первые полеты в 1952 и 1957 г, бомбардировщик Ту-95 и пассажирский Ту-114 оснащались самыми мощными в мире турбовинтовыми двигателями НК-12 КБ Н.Д.Кузнецова с соосными винтами АВ-60 КБ А.В.Жданова. Двигатель с соосным винтом диаметром 5,6 м развивал взлетную мощность 15000 лошадиных сил.
6.
Золотой юбилей «Антея»
7.
Золотой юбилей «Антея»
Однако для Ан-22 винт диаметром 5,6 м был маловат. КБ Жданова после детальных проработок создало соосный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а КБ Кузнецова адаптировало под этот винт свои мощные двигатели НК-12, получившие индекс НК-12МА.
8.
Золотой юбилей «Антея»
В итоге удалось решить и эту задачу. Двигатели разместили на крыле так, что 45% площади крыла интенсивно обдуваются винтами, за счет чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30%.
При проектировании Ан-22 в конструкции фюзеляжа и крыла впервые широко применили монолитные детали (15-метровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планера на 5 т и расхода металла более чем на 17 т. При этом число деталей сократилось примерно на 550 штук, а крепежных изделий - на 114000 штук. Детали методом штамповки производили на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическим прессом, развивающим усилие в 75000 тс из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Здесь следует добавить, что из-за новизны конструкции сотрудниками КБ Антонова и других задействованных в кооперации КБ и заводов было получено несколько сотен патентов и авторских свидетельств на изобретения (точную цифру не нашел). Новый самолет оказался не только габаритным, но и по тем временам технически нестандартным.
9.
Золотой юбилей «Антея»
Благодаря заинтересованности государства, кооперации многих предприятий и своевременному финансированию проекта, от момента правительственного постановления в октябре 1960 г до первых рулежек на заводском аэродроме Святошино в августе 1964 г прошло менее 4 лет. Вторая половина 1964 г ушла на доработку выявленных при этих «ходовых испытаниях» конструкционных недостатков, а пилоты КБ тем временем стажировались в ЛИИ Громова на Ту-95. 50 лет назад, 27 февраля 1965 г экипаж КБ Антонова после 1200-метрового разбега впервые оторвал 165-тонный Ан-22 от 1800-метровой ВПП заводского аэродрома Святошино в Киеве: Ю.В.Курлин (командир), В.И.Терский (второй пилот), П.В.Кошкин (штурман), В.М.Воротников (бортинженер), Н.Ф.Дробышев (бортрадист), М.П.Раченко (бортэлектрик) и В.Н.Шаталов (ведущий инженер по летным испытаниям). Первый полет продолжался всего 1 ч 10 минут (из Святошино в Узин). Следующие полеты последовали через месяц уже в Узине.
10.
Золотой юбилей «Антея»
Советское правительство не упустило момент громко заявить о новинке. В июне 1965 г испытания Ан-22 были прерваны, т.к. самолет решили показать на Парижском международном авиасалоне. Ан-22 стал сенсацией. Еще бы! Первый в мире широкофюзеляжный самолет! Первый в мире сверхтяжелый грузовой самолет с такими мощными турбовинтовыми двигателями и уникальными соосными винтами. Кстати, в Париж Ан-22 прибыл с движками НК-12МВ и винтами АВ-60, т.е. штатным комплектом Ту-95. Специально разработанные для него НК-12МА и АВ-90 установили по возвращении домой. В демонстрационных полетах на авиасалоне Ан-22 не участвовал, т.к. на тот момент совершил всего 6 испытательных полетов, и руководство министерства не рискнуло дать "добро" на показ машины в воздухе. Стоит отметить, что впервые на столь представительном авиасалоне находилась многочисленная делегация киевского ОКБ, в которую входили сам О.К.Антонов и почти все его заместители и ведущие конструкторы. Кроме того, Антонов превратил Ан-22 в пресс-центр на колесах: огромная грузовая кабина "Антея" стала местом встреч и пресс-конференций. После этого показа Ан-22 получил в НАТО кодовое название Cock ("Петух").
11.
Золотой юбилей «Антея»
Доработки и подготовка к серийному производству заняли еще 3,5 года. Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 г. Производство самолёта продолжалось до января 1976 г. С ноября 1965 по январь 1976 г было выпущено 66 «Антеев», из них 28 - в варианте Ан-22А. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.
Еще в июне 1965 г на авиасалоне в Ле Бурже иноземные репортеры засыпали Антонова вопросами о предназначении Ан-22. Журналисты делали упор на военное применение самолета, Антонов пояснил, что Ан-22 – это, прежде всего, грузовой самолет. Машина, которая должна возить грузы. И он не исключает как гражданского, так и военного применения.
12.
Золотой юбилей «Антея» Первые Ан-22 стали поступать в ВВС в январе 1969 г. Т.е. военные летчики только стали осваивать машины. Одновременно премьер Косыгин издал постановление Совмина о привлечении опытного Ан-22 и экипажа КБ Антонова для выполнения «важного партийно-правительственного задания». Во второй половине 60-х годов пошло бурное развитие нефтегазовых тюменских северов. Ил-14, Ан-8 и Ан-12 взяли на себя огромный поток профильных грузов, но некоторые изделия в эти самолеты не помещались. Косыгин удовлетворил просьбы нефтяников. В марте 1969 г заводские лётчики-испытатели выполнили 24 полёта в Тюменской области и перевезли 625 тонн крупногабаритных грузов для нужд нефтяников и геологов. Тюменский аэропорт Рощино на время превратился в базу доставки крупногабаритных грузов. Т.о. гигантский самолет свою летную карьеру начал как гражданский грузовик, и только год спустя первый раз показал себя в ВВС.
13. (это изначальная окраска Ан-22)
Золотой юбилей «Антея»
В марте 1970 г Ан-22 впервые широко применялись в ходе общевойсковых маневров «Двина». В этом же 1970 г на Ан-22 была доставлена гуманитарная помощь народу Перу, пострадавшему от землетрясения. 25 ноября 1970 г. Ан-22 осуществил уникальную транспортную операцию – из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизель-электростанцию массой 50 т. Один из «Антеев» осенью 1972 г выполнил пассажирский рейс при эвакуации советского персонала из Египта. При этом он взял на борт 700 человек.
С марта 1979 г Ан-22 выполняли рейсы в Афганистан, доставляя туда военную технику сначала для новой власти в Афганистане, а потом и для нашего контингента. Обратно же он вывозил раненых и убитых.
Когда на смену Ан-22 стали готовить Ан-124, «Антеи» понадобились для перевозки крупногабаритных деталей нового самолёта из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске. С этой целью 3 «Антея» были переоборудованы для возможности перевозки этих деталей на внешней подвеске. Так, длинномерная консоль «Руслана» располагалась вдоль фюзеляжа «Антея» и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в её носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на «Перевозчике» установили дополнительное вертикальное оперение – киль самолёта Ан-26 с застопоренным рулём. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 г.
14.
Золотой юбилей «Антея» Юридически все Ан-22 принадлежали ВВС. Базами для них стали военные аэродромы Иваново – Северный, Сеща, Тверь – Мигалово. Вместе с тем, по разным экспертным оценкам более половины налета приходилось на гражданские заказы. Напомню, что изначально планировалось построить не менее 100 машин для ВВС и столько же – для гражданских заказчиков. В итоге в ВВС ушли все 66 машин, МГА не получило ни одного Ан-22, хотя «для конспирации» на фюзеляжах красовался логотип Аэрофлота. Основными гражданскими заказчиками «Антея» были энергетики, нефтяники/газовики, геологи, строители. Уже упомянутый рейс 1970 г из Ленинграда на Чукотку (аэропорт Мыс Шмидта) по доставке электрогенератора стал первым. За последующие 40 лет подобных рейсов было более тысячи в дальневосточные аэропорты, столько же – в северные и сибирские. Ан-22 мог прихватить в Москве или Ленинграде турбину или другое громоздкое электрооборудование и с одной посадкой доставить его в дальневосточные аэропорты. Ан-22 стал первым в мире сверхтяжелым самолетом, выполнявшим заказные рейсы с необорудованных грунтовых и снежно-ледовых аэродромов «в местах весьма отдаленных». С отсыпанных бульдозерами грунтовых или укатанных снежно-ледовых ВПП Ан-22 вывозил якутские алмазы, колымское и приамурское золото, доставлял на Камчатку и обратно луноходы, доставлял во Владивосток батискафы для океанологов и оборудование для ледоколов, эксклюзивное тяжелое оборудование для разных строек. И везде этот самолет был желанным гостем. Как это происходило раньше, можно представить на примере прекрасного фоторепортажа Алексея Матвиенко в Хабаровске. Ан-22 «Попугай» привез в город на Амуре крупногабаритную мобильную станцию переливания крови.
15.
Золотой юбилей «Антея»
16.
Золотой юбилей «Антея»
17.
Золотой юбилей «Антея»
18.
Золотой юбилей «Антея»
19.
Золотой юбилей «Антея»
Выгрузка тяжелого длинномера
20.
Золотой юбилей «Антея»
21.
Золотой юбилей «Антея»
22.
Золотой юбилей «Антея»
23.
Золотой юбилей «Антея»
24.
Золотой юбилей «Антея»

Согласно РЛЭ, для эксплуатации Ан-22 требовалась бетонная ВПП размером 2400 х 40 м при нагрузке на ВПП не менее 250 т. Это при максимальной взлетной массе самолета. Таких ВПП в СССР в тот момент было более 500, в основном у военных. Большинство ВПП гражданских аэропортов областных центров имели аналогичные размеры, только не все выдерживали такой вес. Тем не менее, особых проблем с приемом Ан-22 не было с самого начала. Благодаря многостоечному шасси и колесам большого диаметра, самолет стали широко использовать на грунтовых и снежно-ледовых аэродромах.
25.
Золотой юбилей «Антея»
 Выше уже упоминалось про первые грузовые рейсы в Тюменской области в 1969 г. А ведь тогда Ан-22 летал «на севера» на грунтовые ВПП. Получив этот первый опыт, в КБ провели доработку систем. Эффективность использования «Антея» впечатляла гражданских заказчиков. Во многом благодаря Ан-22 нашей стране удалось резко увеличить добычу полезных ископаемых в труднодоступных районах, осуществить масштабные инфраструктурные проекты. В прямом смысле Ан-22 нес жизнь в отдаленные суровые районы.
26.
Золотой юбилей «Антея»
27.
Золотой юбилей «Антея»
28.
Золотой юбилей «Антея»
Министерство обороны СССР не отставало. Кроме рейсов с чисто военными грузами типа ракет, оружия, военных машин, десантов и т.п., Ан-22 возил в разные районы страны строительную технику и детали для спецобъектов.
29.
Золотой юбилей «Антея»
 Т.о. самолет способствовал укреплению обороноспособности страны и попутно, опять же, нес жизнь в отдаленные районы.
30.
Золотой юбилей «Антея»
Когда-нибудь архивы рассекретят, и мы узнаем, сколько сложных, но интересных и даже уникальных работ проведено этим необычным самолетом. Могу точно сказать, что Ан-22 почти не использовался военными для доставки свежих фруктов в отдаленные гарнизоны, для этих целей задействовали Ан-12, Ил-76 и иногда даже Ан-124. А вот в ликвидации последствий природных или крупных техногенных катастроф Ан-22 использовали всегда.
За 46 лет эксплуатации по разным причинам было потеряно 9 машин, крайняя катастрофа произошла в 2010 г. Еще раньше, с конца 90-х годов машины стали резать в лом. Где по выработке ресурса, а где и по дурости, т.к. у некоторых машин ресурс еще был. На сегодня несколько Ан-22 на стоянках ждут своей участи, в работе всего 2 самолета. По этой причине с конца 90-х годов Ан-22 гражданских заказчиков почти не обслуживает. В последние годы главным занятием самолета стала доставка из гарнизонов истребителей на АРЗ и обратно.
31.
Золотой юбилей «Антея»
32.
Золотой юбилей «Антея»
Эпоха «Антея» заканчивается. Есть более новые Ил-76 и Ан-124. Но реальным конкурентом Ан-22 можно назвать только Ил-76: его ЛТХ и требования к аэродромам схожи. Ан-124 – это не конкурент, в более крупный аналог. Многостоечное шасси Ан-124 рассчитано на бетонные ВПП. Вместе с тем, именно опыт Ан-22 позволил в 1997 г провести уникальную грузовую операцию в Якутии. Уже Ан-124 с укатанного снежно-грунтового аэродрома по морозу вывозил на заводы оловянный концентрат. Опыт Ан-22 привел к появлению Ил-476. Для своего времени Ан-22 стал прорывным проектом. Как первый в мире широкофюзеляжный самолет он продержался до 30 июня 1968 г, когда свой первый полет совершил Lockheed C-5A Galaxy, ставший вторым в мире широкофюзеляжным вообще и вторым грузовым широкофюзеляжным самолетом. А 9 февраля 1969 г впервые поднялся в небо Boeing 747 – первый в мире пассажирский широкофюзеляжный самолет. Научная мысль не стояла на месте.
33.
Золотой юбилей «Антея»
 Следует упомянуть про экономичность Ан-22. В этом плане более новый реактивный Ил-76 проигрывал ему вчистую. Только с началом коммерческих полетов Ан-124 в 1985 г этот рекорд был побит, но всего на 10%.
34.
Золотой юбилей «Антея»
35.
Золотой юбилей «Антея»
Оригинал взят у as_foto 
Поделись:
Оцени:
Нравится ( + )
+6
Не нравится ( - )

Комментариев: 2 Просмотров: 9211


boroda76


Гость

Регистрация: --
Коментариев: 0

Комментарий #1   |   2 марта 2015 09:26
    
Красивая, большая и потрясающе гармоничная в воздухе машина! Видел его лишь однажды, когда под покровом ночи он пришёл в шагол - звук двигателей не забуду никогда. Жаль, но таких машин больше не будет. С уходом винтовой авиации уходит целая эпоха романтиков, самоотверженных людей, искренне влюблённых в небо и свою работу - сокращать расстояние для людей.


RAID


z25t

Регистрация: 12.03.2010
Коментариев: 223

Комментарий #2   |   2 марта 2015 10:15
    
Да, не скоро у нас появятся новые Антоновы, способные "сочинить" такую машину...




Информация
Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии в данной новости.