30 лет назад, 24-25 декабря 1985 г первый прототип Ан-124 (борт CCCP-680125) выполнил первый в своей истории коммерческий рейс. Эта история началась в 1971 г и получила логическое воплощение 30 лет назад. Вернее, перешла из одного состояния в другое.

1.

В 1971 г, после 15 лет препирательств и бумажной волокиты, Министерство обороны СССР как владелец объекта согласилось на строительство второй ВПП на авиабазе Кневичи. На тот момент в Кневичах работала одна ВПП 3 класса размером 2500 х 60 м с нагрузкой на ВПП до 250 т. На аэродроме базировались Ту-16 и Ан-12 разных модификаций Тихоокеанского флота, Ту-104 и Ил-18 штаба Тихоокеанского флота. От юго-западного торца ВПП на юг шла соединительная рулежная дорожка в гражданский сектор аэродрома, гордо именуемый аэропортом Владивостока. Сюда прилетали Ту-104, Ил-18, Ан-12, Ан-24 МГА, выполнявших рейсы из других регионов СССР во Владивосток. Для приема Ту-114 и недавно вышедшего на линии Ил-62 Кневичи использовались только как запасной аэродром.

В 1971-76 гг на аэродроме были выполнены т.н. подготовительные работы – перенос коммуникаций, вырубка насаждений, выравнивание участка, первичное выправление русла реки Кневичанки. В 1976 г на объекте начались строительные работы. Но Министерство обороны СССР как заказчик и подрядчик в одном лице не торопилось, ему хватало и действующей ВПП. А вот для гражданской авиации ВПП 1 класса под все типы воздушных судов была нужна еще с 1958 г. Бывший авиационный инженер и тогдашний первый секретарь Приморского крайкома КПСС В.П.Ломакин совершил невозможное – уломал дорогого Леонида Ильича отобрать объект у военных и отдать МГА и властям Приморья. Министр обороны маршал Д.Ф.Устинов помешать этому решению не смог. Ввиду того, что на 1982 г на объекте было выполнено всего 30% плановых работ, и срок сдачи объекта уже был сорван, заказчиком и основным подрядчиком новой ВПП-2 в Кневичах определили МГА. В.П.Ломакин поставил цель сдать ВПП-2 к 125-летию Владивостока, т.е. не позднее 30.06.1985 г. На строительство грандиозного и так необходимого Владивостоку объекта были мобилизованы все имевшиеся в крае строительные организации. Всего за 3 года приморские строители осилили оставшиеся 70% плановых работ. В начале 1985 г огромная ВПП 1 класса размером 3500 х 60 м была в основном готова. Специалисты приступили к установке и наладке радио- и светотехнических систем, Ил-62М ДВ УГА прилетали из Хабаровска на облет полосы.

2.

Утром 29 июня 1985 г по владивостокскому времени совместная комиссия МГА, ДВ УГА, Минобороны, Артёмовского горсовета, Приморского крайкома КПСС и Приморского крайисполкома подписала акт приемки в эксплуатацию ВПП-2 1 класса на авиабазе Кневичи. А уже вечером с подмосковного аэродрома Домодедово поднялся в небо Ил-62М и взял привычный курс «встречь солнца». Преодолев 7200 км за 8 ч 45 мин., в 11.45 по местному времени 30 июня 1985 г Ил-62М приземлился на ВПП-2 авиабазы Кневичи. 40-летняя мечта приморцев о беспосадочных полетах в центр страны стала реальностью. Во Владивостоке началась эпоха беспосадочных полетов. Сдача в эксплуатацию ВПП-2 по мнению приморцев стала лучшим подарком к 125-летию Владивостока (2.07.1985 г).

В ценах того года объект обошелся в 28,6 млн. рублей. Из них 22,6 млн. профинансировало МГА и только 6 млн. – Министерство обороны. Все специальное оборудование поставляло МГА. Юридически новая ВПП перешла в собственность МГА. Для аэропорта новый объект, за исключением огромных расходов на содержание (т.к. новая полоса перешла в полную собственность гражданских авиаторов), открывал прекрасные перспективы. Стандартная первоклассная взлетно-посадочная полоса могла теперь принимать самолеты всех типов. Комплекс оборудования первоначально был рассчитан на обеспечение взлетов и посадок днем и ночью при метеоминимуме 120/1200 м для самолетов 1 класса (Ил-62М) и 60/800 м (1 категория ICAO) - для самолетов классами ниже.

3.

Эффект от запуска в эксплуатацию ВПП-2 в Кневичах детально отражен в цифрах. В последующие 3 года аэропорт перешагнул рубеж в 2 миллиона пассажиров в год. Из Москвы во Владивосток Ил-62М Домодедовского АПО выполнял 4 ежедневных рейса зимой и 10 ежедневных – летом. ДВ УГА на своих Ил-62М освоило рейсы Ленинград – Владивосток, Петропавловск-Камчатский – Владивосток, Владивосток - Новосибирск. Ил-62М Красноярского УГА начали полеты по маршрутам Владивосток – Красноярск, Владивосток – Красноярск – Симферополь, Владивосток – Красноярск – Минводы. Ил-62М Узбекского УГА связали Владивосток с Ташкентом. Летом из Владивостока выполнялось не менее 22 ежедневных регулярных рейсов на Ил-62М, а ведь еще были литерные и чартерные. Т.е. аэропорт отправлял по одному Ил-62М в час. И это только пассажирские рейсы. Но ведь кроме них аэропорт обслуживал минимум по десятку в день грузовых рейсов на Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-72, Ил-76. Вместе с тем, уже к 1980 г было ясно, что Ан-22 и Ил-76 для перевозки во Владивосток тяжелых крупногабаритных грузов не годятся. Гражданским заказчикам на Дальнем Востоке нужен был более вместительный грузовик.

4.

И он появился. Ровно за 3 года до описываемого события, 24 декабря 1982 г в Киеве впервые поднялся в небо сверхтяжелый грузовой самолет Ан-124 «Руслан» (летчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко, штурман А. П. Поддубный, бортинженеры В. М. Воротников и А. М. Шулещенко, радист М. А. Тупчиенко). В 1983-84 гг Ан-124 выполнял комплекс государственных испытаний по разным программам, ведь такого самолета в мире тогда ни у кого не было. В конце 1985 г возникла проблема доставки в якутский г.Удачный (аэропорт Полярный) гигантского карьерного самосвала американо-канадской фирмы «Юклид». До Владивостока спецгруз дошел бы морем, но дальше как? Зная о появлении нового самолета, алмазодобытчики обратились за помощью в МГА СССР. Высшее авиационное начальство после консультаций с КБ Антонова приняло решение выделить опытный Ан-124 (борт CCCP-680125) для проведения уникальной по тому времени спецоперации. Попутно напомню, что такое решение МГА принимало второй раз. Первый раз аналогичное решение было принято в 1969 г в отношении Ан-22. Тогда «Антей» был снят с госиспытаний и отправлен на помощь тюменским нефтяникам.

5.

6.

7.

8.

Использованы фото из архивов Владивостокского ОАО и Андрея Шкурина.