В конце войны в британском Адмиралтействе задумались над необходимостью перевода палубной авиации на реактивную тягу.
Новые реактивные движки обещали приличный прирост характеристик, однако имели свои недостатки. Низкая взлетная тяга и медленное изменение частоты оборотов делали взлет и посадку на палубу, и так непростые операции, совсем уж рискованным делом, а прожорливость турбин резко ограничивала дальность полета.

Американцы, столкнувшиеся такими же проблемами, решали проблему в лоб, совмещая реактивные двигатели с отработанными поршневыми. Самолеты получались не то чтобы революционными по своим характеристикам, но могли нормально эксплуатироваться на авианосцах, пока инженеры проектировали более совершенные реактивные двигатели. 

Англичане же подошли к вопросу комплексно, изучив возможность изменения конструкции, авианосцев, чтобы на них можно было безопасно эксплуатированть реактивную авиацию и повысить характеристики самолетов. Некоторые идеи отличались оригинальностью.




Вот, например, шасси. Вся эта тяжеленная гидравлическая система, сами стойки и колеса нужны только во время взлета и посадки, во время полета они представляют собой мертвый груз. Ниши шасси крадут драгоценный внутренний объем фюзеляжа и крыльев. Если избавиться от шасси, самолет станет гораздо легче, а на месте ниш можно разместить дополнительное топливо. Взлетать такой самолет мог бы со сбрасываемой тележки. Остается только одна, но серьезная проблема, которую предстояло решить – посадка. 

Тут то и возникла идея «гибкой палубы» — самолет должен был приземляться на палубу, покрытую материалом, который не повреждал бы самолет и при этом хорошо гасил скорость. Ничего лучше резины для такой задачи не придумали.

В 1947 году авианосец HMS Warrior R31 переоборудовали, застелив десятисантиметровыми резиновыми матами центральную часть полетной палубы. Чтобы садящийся самолет не врезался в торец матов, вровень с ними в кормовой части уложили стальные листы. После первых испытаний поверх листов разместили дополнительный слой из отрезков резиновых шлангов диаметром 15 см, зашитых в два слоя парусины, на случай если самолет сядет с недолетом. Самолет заходил на посадку как обычно, цеплял крюком посадочный трос, который располагался гораздо выше обычного, и приземлялся на резиновые маты. Первую посадку на новую палубу авианосца совершил капитан–лейтенант Эрик Браун на специально подготовленном deHavilland Sea Vampire, у которого усилили фюзеляж, 12 ноября 1948 года. Посадка прошла вполне успешно. После того как самолет зацепил посадочный трос и приземлился на маты, палубная команда с помощью крана переместила самолет на подкатную тележку. В тот день Браун совершил еще три посадки, причем в последнем подходе из–за небольшой качки авианосца пилот не смог зацепить посадочный трос, перелетел точку посадки и ударился о маты в передней части палубы. Резина спружинила и подкинула самолет обратно в воздух, Браун ушел на второй круг и спокойно приземлился со второй попытки.

Испытания на борту Warrior продолжались до июня 1949 года, за это время было совершено более 200 посадок, было подготовлено несколько пилотов. Технически новая палуба работала, но для того чтобы снять приземлившийся самолет с матов и установить его на подкатную тележку требовалось слишком много времени. В лучшем случае операция занимала более пяти минут. Вдобавок, посадка могла осуществляться только на самолете без подвесок. 
В итоге от такого революционного способа посадки Адмиралтейство отказалось. А вот другие нововведения англичан, вроде угловой палубы, рампы и паровой катапульты стали стандартом для всех авианосцев.
И еще немного фотографий с аварийными посадками классических самолетов на авианосец






















Оригинал взят у mi3ch