«Согласно исследованию 2004 года, средняя продолжительность жизни пилота, летящего без приборов в облаках — 178 секунд».
Полет сквозь облака по ППП (правила полета по приборам) может быть довольно захватывающим, но не лишен риска: около 5-10% всех авиационных происшествий малой авиации являются результатом пространственной дезориентации, 90% из них оканчиваются фатально.
Ниже приведены 6 типов иллюзий которые могут возникнуть при полете в облаках и методы ее предотвращения. 

1. Иллюзия крена (The Leans — букв. «Наклоны»
Кажется, что вы летите прямо, а на самом деле с креном.
Иллюзия крена случается если очень медленно ввести самолет в разворот креном (banked turn). Например: если очень медленно создать левый крен и, соответственно, ввести машину в левый разворот, жидкость внутреннего уха не изменит положения — мозг будет «думать» что вы остаетесь в прямолинейном, горизонтальном полете (straight-and-level). Если теперь быстро скорректировать положение крыльев, ваше внутреннее ухо и мозг «подумают» что что вы создали крен в противоположном направлении (правом). Это приведет к чувству необходимости создать левый крен или наклонить тело в эту сторону что бы снова лететь «прямо». Если, летая в облаках, вы обнаружили себя прижавшимся к инструктору — есть шанс что вы «поймали» иллюзию крена.

2. Кориолисова иллюзия (Coriolis Illusion)

Вы находитесь в установившемся развороте достаточно долго, для того что бы жидкость внутреннего уха перестала двигаться

Кориолисова иллюзия случается когда вы находитесь в установившемся развороте достаточно долго, для того что бы жидкость внутреннего уха перестала двигаться. Как мы писали выше, когда жидкость внутреннего уха перестает двигаться, ваш начинает «думать» что вы находитесь в прямолинейном горизонтальном полете. Если в этот момент вы слишком быстро кивнете головой, например, что бы посмотреть на что нибудь в кабине — жидкость внутреннего уха начнет двигаться в совершенно других (не соответствующих реальному положению) осях. Это вызовет чувство что самолет выполняет маневры которые он выполнять не должен (прим. пер. в зависимости от природы разворота — иллюзии тангажа или рысканья) и если вы недостаточно осторожны, можно ввести самолет в опасное положение.

Как предотвратить:

Никогда не совершайте быстрых движений головой, а если чувствуете дезориентацию сфокусируйте внимание на приборах, совершая осмотр согласно схеме распределения внимания и переведите самолет в прямолинейный горизонтальный полет.

3. Траурная спираль (Graveyard Spiral)

Как и предполагает название, траурная спираль нехорошая штука. Если находится в развороте достаточно долго, жидкость внутреннего уха перестанет двигаться. Когда вы вернетесь к прямолинейному полету, вы почувствуете что поворачиваете в противоположном направлении и вернетесь к первоначальному развороту. Из за того, что самолет теряет высоту в развороте если не добирать ручку управления, он начнет снижаться. Из за того, что вы думаете что находитесь в снижении вы добираете штурвал. Но на самом деле вы находитесь в сжимающемся спиралевидном развороте и все больше теряете высоту.

Как предотвратить:

Строго придерживаться схемы распределения внимания, исключить задержку внимания на каком либо одном приборе.

4. Соматогиральная иллюзия (Somatogravic Illusion, другой вариант «соматогравитационная иллюзия»

Быстрое прямолинейное ускорение создает чувство что вы поднимаетесь, принуждая опустить нос самолета

Во время быстрого ускорения, отолитовы органы внутреннего уха «думают» что вы поднимаетесь. Это создает желание опустить нос самолета и вы вводите машину в снижение. Верно и обратное — во время замедления создается ощущение что вы опускаетесь и появляется желание поднять нос самолета.

Как предотвратить:

Избегайте быстрых ускорений и замедлений в облаках.

5. Иллюзия Инверсии (Inversion Illusion)

Слишком быстрое перемещение носа самолета вниз, может создать ощущение что вы падаете назад

Если слишком быстро перевести машину из набора высоты в горизонтальный полет, может показаться то вы падаете назад. Настоящая опасность здесь в том, что это может побудить вас сильнее опустить нос самолета, что переведет машину в положение снижения. Гораздо хуже то, что чем больше вы отдаете штурвал от себя, тем более интенсивной может становиться иллюзия.

Как предотвратить:

Медленно и плавно контролируйте управление, когда переводите самолет из набора высоты в горизонтальный полет.

6. Иллюзия «Лифт» (подъема) (Elevator Illusion)

Столкновение с восходящим потоком в зоне турбулентности может вызвать чувство что вам необходимо опустить нос самолета

Одной из наиболее сложных вещей при полете в облаках, особенно в летний период, является турбулентность. Иллюзия лифта происходит когда при попадании в восходящий поток и самолет резко приобретает вертикальное ускорение. Даже при том, что самолет скорее всего находится в горизонтальном полете, возникает чувство необходимости опустить нос и перевести машину на снижение.

Как предотвратить:

Строго придерживайтесь схемы распределения внимания при полете в зоне турбулентности, даже если восходящие или нисходящие потоки будут настолько сильны что вы не сможете сохранять высоту, следите за авиагоризонтом сохраняя положение горизонтального полета.

Примеры катастроф по причине потери пространственной ориентировки летчиками (практически ежегодно происходит 2 - 3 катастрофы по данной причине):

22 марта 1994 г. А-310 под Междуреченском.
6 декабря 1995 г. под ХабаровскомТу-154Б.
11 марта 2006 г. Ми-8Т а\п Варандей.

22 февраля 2006г. Ми-8Т под Красноуфимском. 
Заключение МАК: 
« …причиной катастрофы явились ошибочные действия командира вертолета,
проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении вертолета с уменьшением
общего шага несущего винта, что привело к попаданию вертолета в режим 'вихревого кольца'. 
Последующие некоординированные и несоразмерные действия командира вертолета' в условиях малой
высоты привели к столкновению с землей».

23 августа 2000 г. ночью при уходе на второй круг упал в Арабском заливе вблизи аэропорта. Мухарак, Бахрейн самолет А-320.
Под Сочи, через шесть лет, катастрофа повторилась с точностью до деталей. 
Выводы по расследованию катастрофы в Бахрейне: 
пп. 3. «Во время выполнения ухода на второй круг после полета по кругу, представляется, что летный экипаж испытал пространственную дезориентацию (потерял пространственную ориентировку). 
пп. 4с. «Командир корабля не полностью воспринял приборную информацию, которая образуется на заключительном этапе полета, при этом он испытывал информационную перегруженность». 

3 мая 2006г. А-320 под Сочи. 
Заключение МАК: 
«..причиной катастрофы самолета А-320 (под Сочи) стали неадекватные действия командира его экипажа, одновременно второй пилот упустил из внимания посадочные параметры». 
«В сложных метеоусловиях сыграл свою роль человеческий фактор» - уточнил министр транспорта РФ Игорь Левитин. 

4 мая 2007 г. Боинг 737 в Камеруне «Кения Айруэйз»: «Пространственная дезориентация».
Ночью 4 мая 2007, B737-800, Регистрация 5Y-KYA, полет KQA 507 из международного аэропорта Абиджана (Кот-д'Ивуар), к Jomo Kenyatta Airport, Найроби (Кения), сделал регулярную остановку в международном аэропорту Douala. Время грозовое. Вскоре после взлета на высоте около 1000 м. самолет начинает крениться вправо, вначале «легко», затем крен все более и более увеличивается. Самолет переходит в глубокую спираль, вывести из которой летчики не могут. 
13.09.2008 г. Катастрофа В-737 в Перми. 
Заключение МАК: 
«Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. 

19 декабря 2009 г. Под Воркутой Ми-171.
Заключение МАК:
«Непосредственной причиной а/п явилась потеря экипажем пространственной ориентировки после снижения вследствии отвлечения внимания от контроля за режимом полета».

12 февраля 2009 г. в Буффало Bombardier Dach Q400 при заходе на посадку.
Национальный совет по безопасности транспорта (National Transportation Safety Board, NTSB) США обнародовал окончательный отчет о катастрофе самолета под Буффало 12 февраля 2009 года. Согласно этому документу, главной причиной крушения лайнера стали действия командира экипажа, вследствие которых самолет потерял скорость и ушел в сваливание, после чего его так и не смогли выровнять. 
В ближайшие месяцы, совет по безопасности (NTSB – Национальный совет по безопасности на транспорте США) будет глубже рассматривать эти вопросы – как совершенствовать общий код, и пилот и контроллер совершенства. Эти вопросы больше, чем этот несчастный случай, с далеко идущими последствиями для авиационной промышленности. 

Есть одна вещь, в этой аварии, то, что история повторяется. Мы должны принимать быстрые и эффективные действия по этим рекомендациям. Если авиационное сообщество не примет их близко к сердцу, то нам суждено вернуться к ним снова. Это не должно привести к гибели еще 50 жизней, поэтому необходимо безотлагательно принимать меры и мы будем это делать. 

2 августа 2010 г. Ан-24РВ, а/п Игарка.
Заключение МАК:
Причиной катастрофы самолета АН-24РВ RA-46524 при выполнении захода на посадку 
в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП, явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты (100м) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
При заходе на посадку в а/п Игарка, в сумерках, по системе ОСП с МК пос-117гр. произошло столкновение ВС с деревьями на удалении 477м от входного торца ВПП и правее оси ВПП 234м.