Почему странная? Потому что на стартовый ивент по продвижению нового аппарата сам самолет не привезли, а привезли макет, но не самолета, а его части, причем той самой части, которая осталось старой. Зато PR просто замечательный. Уж не знаю, кто запустил фишку про "наш аналог Boeing 737", но журналисты его активно подхватили.
 И тем не менее, новое поколение "Элки", действительно, получило существенные прибавки в своих возможностях и вполне по праву стало носить индекс NG. Так, его (самолета) максимальная загрузка увеличилась  с 1800 до 2200 кг (22%), максимальная дальность полета — с 1520 до 2700 км (78%), а максимальная продолжительность полета — с 5,1 до 11,0 ч (рост в 2,16 раза)!

За счет чего?

За счет нового крыла, вернее, бензобака, вернее, нового интегрированного в крыло кесонного бензобака. Грубо говоря, если раньше в старом  L-410UVP-E20 было четыре жестких бензобака, то в NG всё крыло стало бензобаком, от законцовки до законцовки (в законцовках, кстати, тоже бензобаки, но их не трогали). Во Франции было закуплено специальное прессовое обрудование, позволяющее делать детали длиной в двадцать метров. Это дало экономию в весе и значительную прибавку в объеме бензобака, минимум 40% (400 кг), что, в свою очередь, увеличило дальность полета больше, чем на тысячу километров. Одновременно с этим, новое крыло/бензобак принесло с собой и новые проблемы.

Во-первых вес. Лишние несколько сотен килограм лишали небольшой самолетик одних из его лучших качеств - возможности взлета и посадки на коротких полосах. Как результат, "Элка" получила новую версию движков от General Electric H85 (мощность 850 л. с.) вместо H80 (800 л. с.). Вроде, небольшая прибавка мощности позволила не только сохранить, но даже и улучшить ЛТХ (возросла крейсерская скорость). На одном работающем двигателе  L-410 способен взлетать и набирать высоту со скоростью 1 м/сек.

Вторая проблема в изменении центровки. Она стала "слишком задней", и самолет норовил присесть на попу. Для компенсации этого неприятного момента было решено увеличить багажник в носовом отсеке на полтора кубометра (в два раза). Теперь нос "Элки" удлиннился, а она сама стала смахивать на Fairchild Metroliner.

Во всем остальном конструкторы решили не превышать степень новизны и оставить все как было. Всё, акромя авионики. Теперь в кокпите уже не найти "цыганского тюнинга" с пластмассой под орех, все строго в черном цвете, а место "будильников" занял современный пилотажно-навигационный комплекс на базе системы Garmin G3000. Такие же ставят на новые ХондаДжеты, Цитейшины и прочие Циррусы с Феномами.

Ценник. Вопрос конечно же самый щепетильный и особо не афишируется, однако, в приватных разговорах звучало число 340 миллионов рублей.

Конкуренция. При всем богатстве выбора в этом классе (MTOW 6-7 тонн, 19-21 кресло) какой-то явной альтернативы не наблюдается. Есть ТвинОттер, но он дороже, архаичен по конструкции со своими неубирающимися шасси и существенно проигрывает в дальности. Зато способен сесть на самой неподготовленной площадке. А надо ли оно нам?

В Индии до сих пор выпускают старый Dornier 228, а на выставках можно встретить и австрийский Dornier 228NG от компании RUAG.

Поляки до сих пор делают Ан-28, он же PZL M28. Но он, вроде как, только для военных.

Есть еще китайский Ан-28, он же Harbin Y-12. А еще Y-12F (этот уже ближе к Дорнье). Но что-то китайский авиапром на нашем рынке пока не очень, если не сказать, что вообще никак.

Да, еще есть перспективный "Рысачок". Вернее, самолет есть, а его 19-ти местной модификации нет.

Ну и завершить список можно перспективным лайнером от фирмы Даймонд, который планируется разработать на деньги российского РосТеха.

Сейчас мы имеем уже два, нет, три летных экземпляра L-410NG. Комплекс летных испытаний уже полностью выполнен. К началу 2017 г. планируется получить сертификат EASА и валидировать его в АР МАК.
А там, можно уже и оренбургский пуховый платочек на киле нарисовать. )

1)


2)


3)


4)


5)


6)


7)


8)


9)


Спасибо за внимание.

Оригинал взят у zzaharr