Налетав уже 1200 часов на Airbus, хочу я этого или нет, но рутинные полёты всё же имеют место быть. Нет, конечно каждый полёт по своему прекрасен, с каждым я рождаюсь заново в очередной раз, но всё же бывают такие, которые разрывая шаблоны врезаются в память надолго, если не навсегда. Рейс 925/926 - это вообще не наш рейс. Ну как не наш, наш конечно, но в основном туда летает наша "дочка" Глобус, а если почитать ещё один известный авиа жж, то можно предположить, что летает туда в основном Денис denokan. Поэтому когда я увидел этот рейс в своём расписании на будущий месяц, я был уверен, что это скорее всего ошибка, а если не ошибка, то его всё равно на что-нибудь поменяют. Но! Вечер перед рейсом - и в плане всё без изменений, а значит завтра в Тиват. В Черногорию!



 Проснулся, первым движением руки взял Ipad, открыл приложение Airports, набрал в строке поиска LYTV (авиационный код аэродрома Тиват) - погодка радовала, ограничений по аэродрому никаких, погода на запасных ещё лучше, на запасных аэродромах по маршруту следования тоже все хо-ро-шо. Ну и отлично, пора вставать.

   Аэродром в Тивате своеобразный - там отсутствует система инструментального, точного захода на посадку ILS, когда два отдельных радиомаяка на земле генерируют электронный профиль снижения как по курсу, он называется курсовой маяк, так и по высоте, он носит имя глиссадного маяка. Эта система применяется повсеместно и является основным средством захода на посадку. В некоторых аэропортах это оборудование настолько совершенно, что позволяет выполнять посадку при нулевой видимости. Но как я уже сказал Тиват - аэродромчик своеобразный, окружённый сложным рельефом местности и здесь физически невозможно установить систему ILS. Поэтому с одной стороны полоса оборудована только курсовым маяком и то смещённым влево относительно полосы, то есть на каком-то этапе захода, при достижении определённой высоты, мы должны продолжить заход визуально и доворачивать вправо для выхода на полосу, уже естественно без автопилота,



  а с другой стороны только визуальный заход - какое-либо радиосредство вообще отсутствует.



   Зная насколько это рейс редкий для нас, Сибирячков, полететь туда пилотирующим пилотом я и не мечтал - врятли капитан упустит такую возможность освежить навыки пилотирования на более менее сложном аэродроме. Но к счастью я ошибся. Кэп задал тот заветный вопрос, о котором я и мечтать даже не собирался: Куда полетишь, Юрец? Это было и правда неожиданно. "Конечно туда" - с детской радостью чуть было не выпалил я, но сдержался, и медленно растягивая слова, с достоинством умудрённого опытом авиатора, растянул: Нуууу даваааай туда сгоняю.

   Летим.



Летим, провожая взглядами и щелчками затвора встречных, попутных и поперечных.



  Зацепившись за верхушки гор о чём-то задумались грозушки



А уже скоро, впереди, снежно-белый пласт заканчится и взгляд упадёт в пропасть - на дне которого море и живописные зЕмли Черногории. Красота да и только! Это правда, друзья, красота неописуемая, надеюсь фото передаёт атмосферу.







    Заход планировался на полосу 32, по курсовому маяку, с ручным управлением автопилотом по вертикали. После 600-700 часов налёта ко мне начало приходить понятие, что летать можно не только безопасно, но и красиво. А красиво, это когда двигатели, уйдя на малый газ в начале снижения с крейсерскрго эшелона, выйдут на расчётный режим для посадки, толко к 300 метрам высоты или к высоте начала снижения на финальной прямой, если мы выполняем заход по неточной системе, как например сегодня. Для этого надо всегда считать - удаление/высота, удаление/высота, скорость ветра, и снова по кругу. Простая формула захода - раздели высоту на три и получишь удаления до полосы, которое нужно для спокойного захода по расчётному профилю. То есть если мы на высоте 15000 футов, нормальное удаление до ВПП - 50 миль. Но это совсем простая и грубая формула - для "красивого" захода надо учитывать ещё хотя бы три параметра: фактический ветер, прогнозируемый ветер на нижних высотах и ограничения по высотам на схеме. В этот раз всё получилось в лучшем виде. Двигатели тихонько перешёптывались в пол голоса в процессе всего снижения, ни разу не повысив голоса и только за 10 миль до касания вышли на режим. Welldone! Погода была отличная, полосу было отчётливо видно ещё с высоты 500 метров и на на высоте 300 метров я выключил автопилот и далее наслаждался ручным полётом. Это так прекрасно, товарищи! Слева море, справа горы, которые уже намного выше полёта, полоса впереди, но не прямо, а чуть в стороне, но пока на неё не довернуть - мешает рельеф, я доверну на неё, но чуть позднее. Ветерок слегка попутный и чуть-чуть боковой, но у земли передавали штиль и значит он скоро сойдёт на нет. 400 футов - тенью на земле нарисовав букву "S", вышел в створ полосы, 250 футов - огни PAPI, подмигивая мне своими красно-белыми огнями, подсказывают мне что я на правильном профиле снижения. Спасибо за помощь, друзья, а дальше я уже сам. 100 футов, 50, торец, 30, чуть на себя, 20, 10, ещё слегка на себя, "five" подсказывает мне самолёт, всё, на счёт раз коснёмся ВПП... Три, два, ррраз... Касание! Рррреверс! Торможение! Полоса не особо длинная - всего 2500 метров, но рулёжная дорожка для освобождения только в конце полосы, и убедившись, что торможение адекватное, убрал РУДы на малый реверс и обжатием педалей освободил колёса от автоматического торможения, чтобы не остановиться в середине ВПП. Посадка. Чёрт возьми! Сам! Кррруто! Не знаю, но почему-то в том момент мне казалось, что я совершил маленький поступок. Ведь всё-таки редко получается летать на руках, а тут ещё и нестандартный подход к полосе, из-за угла. Вообщем класс!

  На улице благодать - плюс пятнадцать и штиль! Блеск! Схватив в руки фотоаппарат, побежал дышать и морским и горным воздухом, благо время позволяло - вылет был только через час с небольшим.























Но, всё хорошее заканчивается и вот уже пора домой... Ну а об этом может быть в другой раз, а может и нет...

Спасибо тебе, Тиват! Спасибо тебе, красивый зелёный самолёт! Спасибо тебе, моя самая любимая работа!