Ни для кого не секрет, что безопасность полетов зависит от правильной работы многих служб и организаций. В то же время сложно спорить - в первую очередь важно быть уверенным в хорошем техническом состоянии самолета и в грамотности летчиков. Про летчиков ничего не могу сказать, потому что я далек от их деятельности. А вот на вопрос: "Кто отвечает за техническое состояние каждого конкретного воздушного судна?" я постараюсь ответить.

Почему пассажирский самолет может летать? И правильный ответ здесь - не крылья, не подъемная сила и не тяга двигателей. Все это - лишь железо, которое поднимается в воздух благодаря правильно оформленным документам и вовремя выполненным работам.




За техническое состояние самолета отвечает специальный отдел авиакомпании. В разных организациях он называется по разному - инжиниринг, инженерный центр, отдел поддержания летной годности. У иностранцев есть специальный термин - CAMO (Continuing Airworthiness Management Organization, читается как КАМО). Сотрудники CAMO могут ни разу не увидеть самолет, техническим состоянием которого они управляют. Они не имеют права выполнять обслуживание самолета и его систем. Никакого отношения к техникам и инженерам, которые ходят по перрону с гаечными ключами и другими хитрыми инструментами они тоже не имеют. Перронные и ангарные техники/инженеры работают в другой организации - MRO (Maintenance and Repair Organization). Далее буду использовать обозначения MRO и CAMO.



Постараюсь просто описать различия этих отделов - CAMO решает что, когда и как делать на самолете. Далее эти решения оформляются в виде заказа на выполнение конкретных действий на самолете и передается в MRO. Получив пакет работ MRO берутся за дело - проверяют работу систем, ищут трещины и меняют агрегаты. Отчет о выполненных работах возвращается в CAMO. Поэтому для техника/инженера MRO проблемы и задачи заканчиваются с окончанием рабочей смены. Для инженеров CAMO проблемы заканчиваются после их окончательного и бесповоротного решения. Выходные? Праздники? Отпуск? Трудовое законодательство это святое, но если ты в CAMO, то это твой самолет, и голова о нем должна думать постоянно.

8 лет назад я начинал именно в MRO - писал о задачах, которые организация выполняет. Летом 2009го мой журнал заглох в тот момент, когда я ушел "на второй этаж", в CAMO. Вопросы мойки, встречи самолетов, замен колес и тормозов уже мало меня касались. А новые задачи были слишком сложными для понимания, чтобы я мог авторитетно и уверенно о них писать. Сейчас я себя чувствую гораздо увереннее в том, как поднять в воздух самолет с пассажирами.

Часто CAMO и MRO работают под одной крышей, но в соответствии с европейским законодательством они должны быть четко разделены - свои руководящие документы, свои сотрудники и руководители. Мы, как СAMO, можем заказывать работы в свой ангар (инженерам и техникам из "России") или в другие организации - будь то заграничные MRO или Москва/Минводы. Хорошо, когда деньги остаются внутри компании, но по разным причинам приходится гонять самолеты на обслуживание в другие организации.



Все что я пишу относится не только к моей компании, но и к любому оператору западных самолетов в мире.

Оригинал взят у romadm