Тем более, таких перспективных пилотов, как мой сегодняшний студент, Василий. С ним я познакомился еще в апреле, когда проводил занятия по Стандартным Процедурам с его группой в учебном центре, и сразу отметил его как "толкового".
После тех апрельских занятий сталкиваться нам в полетах/тренажерах/зачетах не приходилось, поэтому, мне вдвойне интересно, как всегда, посмотреть - что получилось из "толкового". Опять же, интересно сравнить его с другим его коллегой, значительно более возрастным и опытным, тренировку которого к полетам на той же классике я проводил в предыдущем своем рейсе в Краснодар.
Сегодняшнее утро выдалось туманным. Хотя и не настолько, чтобы вмешаться в работу Домодедово. Командиры продолжают "принимать решение на посадку самостоятельно", как, собственно, везде, всегда и в любую погоду. Журналажники любят ввернуть эту зловещую фразу в репортажи о плохих погодных условиях в аэропорту, что иногда случается и которые подходят не каждому экипажу (или даже всем не подходят вообще), совершенно не понимая, как по-идиотски она звучит.


В медпункте очень людно. Там три кабинета, а, угловой, где обычно "контролируют" Глобус, оккупировала целая стая бортпроводников с вкраплениями в виде пилотов из Уральских авиалиний. Решаю стоять ждать, наблюдая, как количество людей передо мной все увеличивается, благодаря новым поступлениям... Куда это они все намылились в таком объеме?

Медсестра из соседнего кабинета заметила меня.

- Глобус? Проходите сюда!
- Мы у Вас? Вот здорово! А то, похоже, уральцы всей авиакомпанией решили улететь из Москвы сегодня!

Пульс измерен, жалоб нет, подпись поставлена.

- Счастливого пути!
- Спасибо, до свиданья!

Спускаюсь в брифинг-рум и сталкиваюсь со своим экипажем - они имеют своей явной целью подняться наверх и пройти медконтроль. Здороваюсь и советую сразу обращаться в "правую дверь".


В брифинге людно. Длинный стол оккупирован экипажами, готовящимися к своим рейсам. Где примостились мои коллеги? Неизвестно. Что ж, пока пройду чек-ин, узнаю, что с самолетом, перездороваюсь со всеми знакомыми и незнакомыми, парни уже вернутся обратно.

Сегодня мы летим втроем - с нами будет еще "safety pilot", Алексей.

...Парни вернулись, куча бумаг, которые надо проанализировать перед вылетом, получена. Что ж, вот и момент, посмотреть - чем дышит мой сегодняшний подопечный? Но сначала надо немного поговорить, узнать о том, как леталось в процессе ввода в строй, с кем летал, куда летал.

Поговорили.

Ну а теперь пара стандартных вопросов. Банальных до невозможности, но не всегда находящих ответы у "сегодняшних вчерашних выпускников" - анализ метеоинформации, TAF/METAR, карта погоды.

В этот раз ответы есть и это сразу увеличивает градус настроения - мне изначально хочется верить в "толкового", и я внутренне за него "болею".

В МинВодах прогнозируют порывистый ветер и на мой вопрос, какие погодные условия в МинВодах, Василий сказал "не очень хорошие". Не могу удержаться от ерничанья:

- Ну, раз в МинВодах погода плохая, значит, туда лечу я, обратно - ты. Да и лишний раз по приборам в Домодедово полетать - "лишним" не будет, - намекая на низкую облачность в базовом аэропорту.

Когда второй пилот становится более опытным, я обычно разделяю обязанности иначе - он летит туда, где сложнее. Или в обе стороны сразу. Но сегодня у Василия всего-навсего второй полет на "классике", к тому же  по серьезной задаче "на допуск". Домодедово для него в любом случае аэропорт более знакомый, благодаря неписанному правилу "я лечу туда, ты летишь в Москву", применяемого командирами и инструкторами. Причины сего явления в "правилах" мне не очень понятны, на мой взгляд, логичнее второму пилоту давать рейс ИЗ Москвы, т.к. все остальные российские аэропорты гораздо менее нагруженные и можно неплохо потренироваться в более спокойной обстановке.

Но в этой стране хватает удивительных неписанных правил и без этого.

Наш труженник, VP-BQG ждет нас. Прибываем на самолет, здороваемся с техниками, с проводниками. Ну а я пойду - поздороваюсь с самолетом отдельно. Лично. Заодно и осмотрю его, как это положено.

Диспетчеры скрылись в тумане.



Внутренности самолета. Взгляд на стойки шасси из ниши, куда они убираются в полете.





А этот памятник уже попадал в мой объектив. Интересно, как долго он будет стоять на самом видном месте, у РД H1? Может, и вправду, станет памятником?





Экскаваторы копают кому-то яму.



Аэропорт бурлит утренней жизнью. Наша "зеленка" готовится стартовать в разные стороны от Москвы.



А321-й - самая длинная модификация в семейсте A32s, не так давно прижившаяся в стане Большого Брата.



Вдалеке притулился ВТА, один из двух "первенцев" Глобуса. Второй (точнее, самый первый, если по календарю прихода в С7, да и по возрасту тоже), ВТН - в цветах Глобуса в небо уже не поднимется. Может, во фрейтер переделают, да кто знает, какую судьбу готовит ему лизингодатель.



Прогулка завершена, возвращаюсь в самолет. Ну а далее - рутинная работа.

Василий молодец - качественно работает, ну а небольшие нюансы, которые все-таки возникают - обсуждаем "по ходу пьесы". Дай Бог, чтобы у всех так и было - "небольшие нюансы". Когда все хорошо и сразу - на самом деле тоже не всегда полезно с точки зрения обучения. Студент может не получить опыта ошибок, их исправления. Может впасть в самонадеянность и в итоге вляпаться.

Ну а в нашем случае, нюансы вполне ожидаемые - VHF Navigation следует-таки, настраивать на средства, от которых построена схема вылета. В нашем случае - VOR/DME. Соответственно, ADF туда же - на приводные станции по схеме выхода. Каждый раз, когда сталкиваюсь с этим нюансом, ласковым словом вспоминаю товарищей из Беларуси, научивших в свое время всю Россию (через своих "учеников" в том числе) настраивать радионавигационные средства на ИЛС ВПП посадки и дальний/ближний приводы. Первые опыт - он самый запоминающийся, вот и передаются одни и те же "нюансы" из поколение в поколение.

Туман потихоньку рассеивается. Но все еще есть. Мы ждем своей очереди на предварительном старте около ВПП 32Л. Впереди нас Сааб "Полета" готовится стартовать. В Воронеж, наверное. Как только он получит разрешение на взлет, мы получим свое - разрешение на занятие его места на ВПП. И так далее, конвейером.



Занимает исполнительный старт и несколько минут стоим на ВПП. С правой полосы в это время взлетает какой-то самолет и уходит влево, пересекая наш курс. Поэтому нам предстоит немного подождать.





Разрешение на взлет получено. Плавное увеличение режима, синхронизация оборотов... TO/GA! Контролирую дальнейшее перемещение рычагов тяги вперед - сейчас их движет автомат тяги. Контроль параметров на взлетном режиме. Выдерживание направления... Скорость растет... 80 узлов! Теперь только три события не позволят нам совершить взлет - это любой пожар, отказ двигателя, либо иная ситуация, в которой взлет невозможен или небезопасен.

Но не в этот раз!

Поднимаю самолет в небо, колеса задрожали и спрятались в свое убежище. Облака облепили старичка, изредко шлепая его по крыльям, заставляя пассажиров вздрагивать. Ну а мне это даже в удовольствие.

Василий мужественно ведет радиосвязь в загруженном московском небе. Ну а мы, наконец, продираемся через московскую привычную мглу и, оказывается, над этими местами тоже есть Солнце! Которое создает картины, ради которых стоит поднимать многотонные самолеты в небо.







Полет на эшелоне - наименее загруженное время в полете. Его надо потратить с пользой - обязательная информация в салон, покушать, поговорить о насущном. Выполняем все три пункта, особо останавливаясь на третьем - т.к. рейс у нас сегодня "проверочный", то задаю вопросы непосредственно по "классике".

Василий радует меня своими знаниями. Вот все бы так!

Ну и я польщен, что мое "предчувствие" в апреле меня не обмануло.

- Василий, ты, наверное, с красным дипломом училище закончил?
- Ага.

Смущен, видимо. Не принято в России гордиться своими успехами. Принято в толпе средненьких быть и не выделяться. Знаем, проходили...

- Молодец! 

За всю мою бытность пилотом никто в трех авиакомпаниях ни разу не поинтересовался у меня - с каким результатом я закончил летное училище и Академию. Работодателя интересует лишь факт наличия диплома, а уж какие там оценки, никому не интересно. А попробуй вспомни о цвете диплома перед каким-нибудь начальником - так сразу в немилость попадешь. "Не выделяйся! Будь как все! Ты что, самый умный? Я лучше наберу средних пилотов, чем слишком умных"...

Стоило ли лбом биться о гранит науки, зарабатывая отличные оценки, если сам факт трудоустройства от них не зависел? Как тогда, так и сейчас...

Хорошо, что такие парни, как Василий, находят применение своим стараниям.

Интересно, в пролетающий мимо А380 Эмирейтс тоже лучше "наберут средних, чем умных"?

 

Тем временем, в дымке впереди появился красавец-Эльбрус.

Помню, в возрасте 11 или 12 лет, летал с отцом в Сочи из Барнаула. Он, конечно же, в левом кресле Ту-154, ну а я в салоне с мамой. Летим, летим, как вдруг неожиданно над головой раздался знакомый голос:

- Уважаемые пассажиры, сейчас мы пролетаем Эльбрус, он находится слева от нас.

В те годы пассажирам услышать что-либо из кабины пилотов уже само по себе было фантастикой. И как же мне было приятно слышать отца по громкой связи!

Наверное, это стало кирпичиком к тому, что я сам считаю общение КВС с пассажирами очень важным элементом работы гражданской авиации.

Приступаем к снижению. Сегодня в работе ВПП 30, а прогноз о сильном порывистом ветре, похоже, не оправдался, как это часто в России бывает.

Диспетчер интересуется нашей скоростью. Секрета из своих 270 узлов не делаем. Сзади нас летит CRJ Руслайна, с посадкой там же. Диспетчер сообщает ему о том, что "впереди, 40 км, заходит 737 с посадкой в МинВоды, уменьшите скорость до 250".

40 км. Много. Видимо, поэтому нам никаких указаний не поступает. Что ж, значит, будем работать по своему сценарию - перед "третьим разворотом" уменьшим скорость и начнем выпускать механизацию.

Перешли на частоту Круга, получаем разрешение на снижение до 600м. До третьего 10 миль, мы плавно уменьшаем скорость до 210 узлов.

- Глобус 1213, сообщите приборную скорость.
- Уменьшаем до 210 узлов.
- Понял.

И тут же в эфир выходит Руслайн.

- Руслайн, сообщите приборную скорость.
- 250 узлов.
- Понял. Для информации, впереди 30 км В737, уменьшает до 210 узлов.
- А 737 какой компании?
- Глобус
...

- Глобус, а ты не можешь увеличить скорость?

Это Руслайн нас спрашивает.

- Парни, мы уже на третьем развороте.

До грамотного должно дойти сразу же - это Но, видно, не в этот раз.

- Ну так что, скорость никак не увеличить?

Нам уже механизацию пора выпускать, а этот кадр, видимо, считает, что Боингу она необязательна.

- Парни, давайте мы свою работу будем делать, а вы - свою, ок?
- Вооот кааак. Ну ладно, ладно, когда-нибудь сочтемся...

Вот как?

- Парни, 30 км - это очень много. Мы два раза сядем, пока вы догоните.
- Да вы еще полчаса разворачиваться на полосе будете!

Понятно теперь, чего он так волнуется - в МинВодах после посадки на ВПП 30 придется разворачиваться и рулить обратно, чтобы освободить по РД А, расположенную в самом ее начале. Но в любом случае, опытный пилот должен понимать, что если впереди идущий борт находится на третьем и от тебя он на удалении 30 км - то это МНОГО - раз, а ускоряться ему - НЕБЕЗОПАСНО, два.

Решаю не продолжать сей бесцельный разговор, а практикой показать нервному собрату, что его волнения беспочвенны.



Продолжаем полет, как обычно. Перед четвертым разворотом переходим на частоту Вышки. Выпускаем закрылки 5, скорость 190. Перед входом в глиссаду - шасси, закрылки 15, скорость 150. После входа - закрылки 30, расчетная скорость, чек-лист...

Посадка!

Затормаживаю самолет, разворачиваюсь. Катимся обратно. До РД А метров 400.

Руслайн только-только выходит на связь с Вышкой. Хех.

Освобождаем ВПП. Медленно катимся на стоянку номер 6. Пока катимся по перрону, Руслайн садится. Так и хочется поприветствовать его в эфире, но это будет неправильно. Пусть лучше зарулит.



Вот и трап подъехал, двери открыты. Вижу, Руслайн зарулил на стоянку 3. Точнее, слышу - он зачем-то докладывает диспетчеру о том, что он "на стоянке", как будто у последнего глаз нет. Старые правила - сколько десятилетий потребуется на их искоренение?

- Ну вот, Руслайн! Видишь, успел. У нас уже пассажиры выходят.

Парни не сдаются

- Нам пришлось на эшелоне механизию выпускать, чтобы тормозиться!

Ага, заливай. "На эшелоне". А обычно в глиссаде начинают, что ли?

 

- А нам пришлось бы на чистом крыле садиться, если б мы для вас на третьем ускороились 30 км - это много, парни.

Диалог окончен. Ну а я говорю своим:

- Теперь есть два варианта - либо они получили опыт и поймут свою неправоту, либо же сейчас называют нас нехорошим словом. Я склонен ко второму варианту, т.к. мало людей встречал, готовых согласиться с первым.

Интересно было бы узнать - кто там в кабине сидит? Либо очень молодые пилоты, не имеющие еще чувства картинки полета (30 км на Кругу - это много!), либо совсем замшелые. Склонен к первому варианту. Хотя... тут не угадаешь. Могут и мои ровесники сидеть. От возраста сие понимание не зависит.



Пассажиры вышли. Делаю традиционный осмотр самолета и окрестностей.



Вообще, МинВоды в этот раз приятно удивили - если в свои прошлые разы (описанные мной в этом журнале) диспетчер вынуждал нас освобождать ВПП по РД В с дальнейшей глупейшей буксировкой на стоянку при наличии свободных "небуксирных", то сейчас мы своим ходом зарулили, и так же, своим ходом (после буксировки на точку запуска) вырулили. Сменилась власть, что ли? Или разум осветил всероссийскую здравницу?

Правда, на самом запуске случился сумбур. Сразу несколько бортов подготовились к вылету - Руслайн первым, мы за ним, и А319 России - третьим. На частоте "Земли" (на ней ведется связь с наземным техником при запуске) начался самый натуральный гвалт. Интересно, обеспечить наземников гарнитурами, подключающимися к самолету для переговоров по внутренней связи - это слишком дорого?

* * *

Ну а мы улетели. Дал Василию потренироваться в наборе без директоров - для современных молодых пилотов это редкая возможность. Директоры/автопилот/автоленд. Много раз уже писано о подобной проблеме, которая с недавнего времени в США и Европе решается на уровне авиационных властей... Ну, а здесь, как обычно, лет через 30, дойдут до того, что базовые навыки пилотирования надо поддерживать на регулярной основе в реальных полетах.

Сотни пилотов набирают опыт в полетах, используя лишь максимальные уровни автоматизиции. Которую так соблазнительно использовать! Которая так и манит своей обманчивой простотой... Чтобы потом неожиданно устроить подвох, хихикая в кулачок, наблюдая за мгновенно вспотевшим пилотом.

Говорите, пилоты некой компании тут недавно героически и профессионально справилась с "отказом наземного оборудования"? Чушь собачья - профессионально. Улететь с траектории финального снижения в лоб заходящему самолету - это пример высочайшего профессионализма, по-любому! Тем более, на таком самолете, где любое отклонение от нормы бросается в глаза... если только уметь ВИДЕТЬ, конечно же...

* * *

На эшелоне 360 полет спокойный.



Прежде чем окунуться в московскую мглу, небо успевает подарить пару картин на память о хорошем полете.





Прибываем в Домодедово. Проводим дебрифинг по факту выполненного рейса. Что ж, мне очень понравилась работа Василия, дай Бог и дальше все пойдет в нужном направлении.

Конечно, парни не удержались и признались, что они "перед рейсом сидели и повторяли, зная, с кем полетят". Приятно.

- Вот так и надо к рейсу готовиться, как будто каждый раз с Оканем летишь, - похоже, эта шутка с моей стороны скоро станет избитой.

А ведь всего-то мелочь - уметь проанализировать все то, что требуется перед полетом, показать хорошие знания стандартных процедур, участвовать в полет, не стесняться подсказывать, предлагать свои варианты - вот и весь простой рецепт полета со "злобным проверяющим".

Всем спасибо!

via http://denokan.livejournal.com