Почти три года назад я разместил запись о старом аэропорте "Нежинка", с просьбой помочь с информацией о истории аэропорта. Это ведь история нашего города, часть истории авиации Оренбургского края. Так как аэропорт почти бесследно исчез в 80-х годах, информации оказалось очень-очень мало. Но удача улыбнулась! Хвала поисковикам, которые вывели на мой журнал Валерия Кремешного, как выяснилось, он работал там в 60-е года, и  ему, как оказалось очень-очень есть чем поделиться. По моей большой просьбе Валерий собрал имеющиеся у него материалы, дополнил их воспоминаниями, и получился потрясающий рассказ о работе аэропорта "Нежинка" в 60-е годы прошлого столетия... За что спасибо огромное автору, я с упоением читал его рассказ, и наслаждался. Валерий даже сделал свой сайт, чтобы разместить рассказ. С любезного согласия автора делюсь с вами частичкой истории! Текст, фотографии и пунктуация автора https://vmkremeshny.wixsite.com/vmkremeshny . 



В.М.Кремешный
Оренбургский аэропорт в 60-е годы

  Каждый заканчивающий школу выбирает свой жизненный путь. Мой папа всю жизнь служил в авиации, всё мое детство прошло под грохот взлетающих самолетов, и у меня не было других мыслей, как только пойти по его стопам. Но в лётчики я бы не прошел по зрению – сказалось чтение книг запоем в детстве. И во все военные училища тогда тоже брали только с хорошим зрением. Желающих поступить туда было очень много и требования по здоровью были высокие. Поэтому в авиации мне оставалась только инженерная линия.
Весной 1966 г. встал вопрос, куда конкретно идти учиться дальше. Ближайшим к нам вузом этого профиля был Куйбышевский авиационный институт (КуАИ). Я решил поступать туда на факультет самолетостроения. Послал документы, через некоторое время пришел вызов.В школьном аттестате у меня было всего три четверки, остальные пятерки. Всё равно я усиленно готовился к экзаменам. Ведь в этом 1966 году был двойной выпуск. Школа переходила с 11-летнего на 10-летний срок обучения. Я учился 10 лет, но в этом же году выпускались и последние школьники, учившиеся 11 лет. В итоге конкурс во все вузы увеличился ровно в 2 раза. 1 августа был первый экзамен по письменной математике. Задания были трудные, но я почти все решил. Однако двойной конкурс того года увеличил вдвое требовательность комиссии и через три дня я узнал, что получил двойку. Забрав документы, я вернулся в Оренбург и «обрадовал» родителей. Встал вопрос, что делать дальше. На дневное отделение любого вуза я уже не успевал, поэтому решил поступать на вечернее отделение Оренбургского филиала Куйбышевского политехнического института. Оставшиеся дни августа я готовился к вступительным экзаменам. Тогда сдавали 5 экзаменов: математика письменно и устно, физика, химия и сочинение. 27-го августа я сдал на отлично первый экзамен по письменной математике. Все остальные экзамены я также сдал на отлично и, несмотря на высокий проходной балл, стал студентом-вечерником ОФ КПИ.
Надо было устраиваться на работу. Я не мыслил себя нигде, кроме авиации, а единственным предприятием её был местный аэропорт. Поехал туда и меня взяли на должность авиамоториста ЛЭРМ - линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (так тогда называлась АТБ) с окладом в 70 рублей. 12 сентября 1966 года начался мой первый в жизни рабочий день. 195-й лётный отряд объединили с аэропортом и в Оренбургский объединенный авиаотряд всего за три года до этого, в 1963 г. В тот период командиром Оренбургского ОАО был К.В.Брехов, замполитом Абазин, начальником аэропорта Саламов, начальником ЛЭРМ инженер Дудоров, начальником УТР (участок трудоемких регламентов) инженер Авиром.
  На местных воздушных линиях возили пассажиров, врачей и грузы самолеты Ан-2 и ЛИ-2. На них стояли одинаковые звездообразные карбюраторные двигатели АШ-62ИР, что облегчало их техническое обслуживание. Было несколько самолетов Як-12, но они мало летали. Незадолго до моего прихода аэропорт начал принимать самолеты Ан-24 и Ан-10 из Москвы. Один раз при мне прилетел Ил-18 с членом политбюро Кириленко. Самолетов Ан-2 было более 40 штук. С ранней весны по позднюю осень летали они ещё и на АХР по колхозам области и в Среднюю Азию.
  Аэропорт был слева от шоссе, если ехать из Оренбурга. Справа стояли только два холмика с машинами приводов на них. Дорожка от шоссе метров сто, там круг для остановки автобуса. Пассажиры выходили и шли в здание аэровокзала. За ним - накопитель и выход на перрон.Линейка самолетов располагалась параллельно шоссе. От круга с конечной остановкой автобуса неподалеку были домик начальника аэропорта с отделом кадров всего отряда, дальше штаб, ЛЭРМ, склад ГСМ и линейка самолетов, на которых необходимо было выполнить регламентные работы, а также законсервированные Ан-2.


Примерная схема аэропорта Оренбург в 60-е годы

  В ЛЭРМ входили ПАРМ (передвижные авиаремонтные мастерские), УТР и две смены оперативного обслуживания летающих самолетов. Начальник УТР Авиром был опытный инженер и к самолетам меня сразу, конечно, не допустил. Сначала он направил меня в ПАРМ и приставил к опытному слесарю Воронину на участке ремонта авиахимаппаратуры.
После возвращения с АХР с самолета снимали всё химическое оборудование и отправляли на ремонт в ПАРМ. Моим делом было ремонтировать ветряки, устанавливавшиеся снизу самолета. Под действием воздушного напора их лопасти вращались и приводили в действие другие агрегаты химаппаратуры.

Перрон Оренбургского аэропорта с самолетами Ли-2 и Ан-2 в 1967 г. Вдали виднеется шоссе к Нежинке


Перрон Оренбургского аэропорта с самолетом Ан-10 из Москвы, справа – накопитель для пассажиров и здание аэровокзала


Вид с перрона на ЛЭРМ. Ан-10 готовят к вылету. Справа самолеты Ан-2, прибывшие на регламентные работы и самолет Ли-2. Слева от самолетов Ан-2 видны тепляки для выполнения трудоемких регламентов

  Надо было их разобрать, очистить от грязи и остатков химикатов, промыть, смазать, установить крышку, завинтить и законтрить болты проволокой. Воронин показал мне как всё это надо делать. Я старался всё делать как он меня учил. Однако уже на третий день Воронин показал, какой брак я гоню. Оказывается, проверяя качество моей работы, он расконтривал болты, снимал крышку и смотрел, что я там сделал. А там было не всё как надо. После такого контроля я исправлял свои ошибки и впоследствии их уже не делал. Перед началом каждого рабочего дня у нас был разбор, на котором инженеры доводили до нас последние руководящие документы, оценивали работу за прошедший день и сообщали план работы на текущий. Иногда замполит Абазин информировал нас о международном положении.


Самолет Ли-2 Оренбургского авиаотряда на стоянке

Как работающему с химикатами мне выдавали талоны на молоко. Столовая для сотрудников аэропорта находилась в пристройке к зданию аэровокзала. На талон я брал суп и компот, а за второе уже платил деньгами. На питание уходили копейки. В этой столовой делали очень вкусные огромные беляши, они запомнились мне на всю жизнь. Многие техники брали несколько таких беляшей в гигиенический пакет и шли в здание ПАРМ, где садились играть в домино или шахматы. Всегда было много приказов о взысканиях провинившимся на АХР. В состав экипажа на АХР тогда входили командир, второй пилот, авиатехник и механик или моторист. Вдали от начальства люди в свободное время расслаблялись по полной программе. После выпивки всех тянуло в небо. Обязательно катали девушек, потом тех, с кем выпивали, потом очень желающих. Одни прокатили корову. Были даже случаи, когда техники взлетали одни без ведома пилотов, летали и благополучно садились.Но в приказах была отражена только малая часть всего происходившего там, что уже никак нельзя было скрыть, что имело громкие или тяжелые последствия. Самые интересные истории рассказывали техники в курилках после сдачи в УТР своего самолета.Постепенно я привыкал к шуму самолетов и к работе с металлом. Параллельно изучал самолет Ан-2. Через 2 месяца я успешно прошел собеседование с инженером в объеме своих обязанностей. Меня перевели в смену, которая занималась оперативным техническим обслуживанием летавших по авиалиниям самолетов на перроне и стоянке. Конечно, права самостоятельного обслуживания самолетов я не имел, а мог только помогать техникам. За это они меня писали в исполнители работ и мне начисляли какие-то доли единицы для выполнения плана по объему работ. Для исключения передачи сменами незавершенных дел по обслуживанию самолетов смена работала один день с обеда до конца полетов (до 21 – 22 часов) и на следующий день с 6 утра (начало подготовки самолетов) и до обеда.Таким образом, в самые напряженные утренние часы, когда выполнялась предполетная подготовка, инженер смены знал техническое состояние обслуженных накануне вечером самолетов и мог смело ставить их в расписание или не ставить те самолеты, на которых вечером были выявлены и не устранены дефекты.

Сотрудников из города в аэропорт и обратно возили три красивых сине-белых львовских автобуса. В то время в самом Оренбурге городские АТП и другие предприятия таких автобусов не имели.


Стоянка самолетов Ан-2. На переднем плане бочка для слива масла, моторный подогреватель МП-85 и ящик для питания его электродвигателя



Перрон Оренбургского аэропорта с самолетом Ил-14 из Куйбышева

Я жил в Форштадте и ближайшая ко мне остановка этого автобуса была на ул.Чкалова около кинотеатра «Урал». Надо было не опоздать на него, когда, перевозя утреннюю смену, он проходил там в районе 5 часов утра. Другого транспорта, чтобы добраться до аэропорта в такое время не было. Для меня лично такая система была неудобна, т.к. мне надо было 6 раз в неделю ходить в институт, где занятия были с 19 до 22 часов. УТР работал с 9 до 5 часов. Пока я работал в УТР, я успевал на занятия, а в смене некоторые занятия приходилось пропускать. Правда, меня выручало еще то, что как обучающемуся на вечернем отделении, мне предоставляли один дополнительный выходной в неделю. Поэтому я пропускал мало занятий. В смене я проработал около двух месяцев. Работа была нелегкая, особенно зимой. Морозы иногда переваливали и за 30 градусов. В перерыве между полетами на самолете необходимо было выполнить обслуживание при КВС (кратковременной стоянке). Топливом и маслом самолеты заправляли заправщики. Но после заправки слить отстой топлива – это уже была моя работа. Для этого надо было открыть лючок в нижнем капоте двигателя, расконтрить и отвинтить болт-пробку, слить в стеклянную банку и проверить внешний вид топлива на отсутствие воды и примесей. Двигатель АШ-62ИР работал на высокооктановом авиационном этилированном бензине, который из-за вредных добавок имел красный или зеленый цвет. Бензоотстойник находился в нижней точке топливной системы, но, чтобы добраться до него с земли и слить топливо, необходимо было открыть лючок под кабиной пилотов, всунуть голову в нишу и поднять руки вверх. При выворачивании пробки часть бензина всегда попадала на руки и стекала вниз к локтям внутри рукавов куртки. В варежках эту работу сделать было невозможно, поэтому руки у меня постоянно были в бензине. Потом надо было завинтить и законтрить пробку, закрыть лючок.



Самолет Ан-2 Оренбургского ОАО на стоянке


Самолет Ан-2 Оренбургского ОАО на стоянке

В октябре-ноябре и марте погода быстро менялась в течение дня. Утром обычно мороз и необходимо было одевать валенки, днем становилось немного теплее и на валенки надо было одевать галоши, перед обедом меняли валенки на кирзовые сапоги, а после обеда ходить можно было только в резиновых сапогах. К вечеру мог выпасть снег и покрыть все слоем в 10 – 15 см. При подготовке самолета к вылету этот снег и лед необходимо было с самолета убрать, чтобы не нарушалась его аэродинамика и центровка. Обливание спецжидкостью для удаления снега и льда на самолетах Ан-2 и Ли-2 тогда в Оренбургском аэропорту не использовалось и самолеты обметали вручную метлами с длинными ручками. После обметания поверхностей, до которых можно было достать с земли и стремянки, необходимо было взять метлу с ручкой длиной 3 м, влезть на самолет и обметать его весь сверху. Самое трудное было смести снег с консолей верхних крыльев. У самолета Ан-2 топливные баки расположены в верхних крыльях на расстоянии до 6 метров от центроплана. Поэтому эта часть крыла имеет металлическую обшивку. А дальше еще 2,5 м крыла покрыты только перкалью, на которую нельзя наступать. С металлической части крыла снег еще можно было сметать, т.к. под ногами была твердая поверхность, а вот с того места, где кончались баки, надо было сметать снег с консолей крыла и достать до конца крыла было трудно.


Взлет самолета Ан-24 в Оренбургском аэропорту

К этим добавлялись и другие трудности. Известно, что крыло сверху не плоское, а имеет выпуклую форму, и, как правило, в зимние месяцы всегда покрыто льдом. Если сюда прибавить ветер и свою большую парусность и неповоротливость из-за толстой ватной технической куртки и валенок с галошами, в которых очень скользко, то получится примерная картина работы в тех условиях. Если же наступала оттепель, мы отбивали лед с покрытых перкалью элеронов и рулей специальными прутиками, влезая на стремянки. Обледеневший самолет нельзя было выпускать в полет, и за качество очистки его от снега расписывался техник, а разрешал вылет инженер, тоже расписываясь в бортжурнале. После окончания полетов необходимо было принять самолет, подавая команды летчику, чтобы он зарулил в требуемое место на стоянке. Самолет на стоянке должен был быть привязан к земле с помощью специальных привязей, которые одним концом крепились к врытым в землю рым-болтам, а другим - к специальным узлам на нижней поверхности нижних крыльев.


Иду ставить струбцины на предкрылки

Самолет надо было так поставить на стоянке, чтобы эти узлы были точно над врытыми в землю болтами. Летчику из кабины их не видно и принимающий самолет техник должен ему подавать необходимые команды. После выключения двигателя надо было принять замечания от экипажа самолета, поставить колодки под колеса, привязать самолет к земле, поставить струбцины на закрылки и предкрылки, выполнить послеполетное техническое обслуживание,- снять, проверить на наличие стружки и промыть масляный фильтр, устранить замечания экипажа и выполнить другие работы по регламенту технического обслуживания. В конце необходимо было зачехлить самолет. Это тоже непростая операция. Зимний ватный чехол имеет площадь около 8 кв. метров, т.е. размером с небольшую комнату и весит около 60 кг. Его надо было затащить на верхнюю часть двигателя, расправить и укрыть весь двигатель. Зимой под утро морозы иногда достигали 35 – 40 градусов. Если был ветер, то действие мороза усиливалось в несколько раз. Некоторые операции можно было выполнить только голыми руками. Утром после прибытия в аэропорт мы выполняли предполетное техническое обслуживание. Запустить поршневой двигатель при такой температуре - большая проблема. Сначала подогревали двигатель специальным моторным подогревателем МП-85. У него в зоне горения керосина проходят трубы, по которым электродвигатель гонит воздух на обогрев двигателя самолета. Этот подогреватель смонтирован на тележке и его еще надо было подключить к питанию, разжечь, подтащить к самолету, размотать и подсоединить к двигателю рукава по которым идет теплый воздух.


Перед розжигом подогревателя МП-85

Разжечь его тоже было непросто. Известно, что если в емкость с керосином при низкой температуре бросить спичку, то он не загорится. Этот подогреватель работал на керосине, но для его розжига использовали бензин Б-70. Поэтому в горелку сначала надо было подать бензин из бачка пускового топлива, потом сунуть туда горящий факел, успеть включить электродвигатель продувки воздуха и открыть кран подачи керосина. Если в этот момент по какой-либо причине отключалось питание электродвигателя, то подогреватель мог загореться и взорваться. Такие случаи были. Потом одни концы воздушных рукавов подсоединяли к его выходным отверстиям, а другие подвешивали к нижним цилиндрам двигателя. Обычно двигатель грели в течение 20 – 30 минут. При достижении температуры масла 40 – 50 градусов подогрев считался законченным. После подогрева двигателя надо было оттащить подогреватель от самолета, снять чехол с двигателя, провернуть винт (чтобы избежать гидроудара, т.к. за ночь масло стекало в нижние цилиндры), запустить и прогреть двигатель. При этом нельзя было использовать бортовые аккумуляторы (чтобы не разрядить их), а надо было ловить машину – передвижной аккумуляторный агрегат (АПА), руководить подъездом его к самолету, разматывать кабель и втыкать его в нужное гнездо на борту. Каждый двигатель имел свой норов, и его нужно было знать, как запускать, соблюдая свою очередность и количество действий рычагом управления двигателем и ручной помпой подачи топлива.
Техники и механики знали характер двигателя каждого самолета и умели их запускать. Нередко при запуске двигатель начинал чихать или давал обратный выхлоп в карбюратор. Но в конце концов двигатель запускался и его прогревали по специальной программе. Потом надо было отсоединить кабель АПА, контролировать его отъезд от самолета, сдавать самолет летчикам или чехлить двигатель, если летчики не приходили сразу за самолетом. После установления снежного покрова со всех самолетов снимали колеса и устанавливали вместо них лыжи. С ними появлялась еще одна проблема. В начале и конце зимы иногда вечером теплело и снег начинал таять, а под утро эта вода превращалась в лед.


Самолет Ли-2 на регламентных работах

Лыжи самолета за ночь при падении температуры примерзали к льду. Самолет не мог вырулить со стоянки даже на взлетном режиме работы двигателя. При сдергивании же автомобилем-тягачем иногда ломалось шасси. Поэтому лыжи стали отбивать специальной тяжелой деревянной кувалдой, на концы которой были прибиты войлочные прокладки, чтобы не повредить сами лыжи. При подготовке к зимней навигации всегда контролировали наличие этих кувалд. В комплект спецодежды механика входили техническая куртка с ватной подстежкой и брезентовым верхом, такие же брюки, 2 комплекта х/б технического костюма, сапоги, валенки и меховые рукавицы. Из двигателей АШ-62ИР постоянно текло масло, его надо было вытирать. Ветошь, конечно, была, но через несколько месяцев работы передняя часть куртки пропитывалась маслом и бензином и начинала лосниться и блестеть как кожа. 11 декабря 1966 года после морозов наступила оттепель, потом опять ударили морозы и все самолеты покрылись льдом. Наша смена готовила самолеты к вылету. Мне надо было снять струбцины с предкрылков верхних крыльев одного из самолетов Ан-2. Я залез на нижнее крыло в районе центроплана, прошел примерно до середины крыла, потянулся вверх, чтобы отвинтить фиксатор, и снять эту струбцину. С правого крыла я струбцину снял благополучно и положил ее в карман куртки, но засунул ее туда не до конца, и она немного торчала из кармана. Затем я полез на левое крыло, снял с него струбцину и пошел назад. Но тут внезапно подул сильный ветер. Я не удержал равновесие, поскользнулся на обледеневшей выпуклой поверхности металлической части центроплана, всей тяжестью рухнул на нервюру поперечного набора крыла, покрытую перкалью, проехал по ней и упал на землю.


Самолеты Ан-2 и Ли-2 в УТР

Было не высоко и я даже не ушибся. Но последствия для крыла были ужасающие. Я помял одну нервюру и порвал перкалевую обшивку торчавшей из кармана струбциной. С тоской я пошел к бригадиру и доложил о повреждении самолета. Он меня обругал, самолет сняли с полетов и отправили в ремонт. Я продолжал работать в смене.
15 декабря 1966 года я опять работал в утреннюю смену. Мы с механиком готовили самолет к вылету. Он прогрел двигатель и сказал мне:
- Зачехли двигатель, за самолетом придут только через час.
Я уже писал, что зимний ватный чехол, пропитанный маслом, весил около 60 кг. Я это определял довольно точно, т.к. предыдущие два года занимался классической борьбой, а там был такой прием – бросок противника через себя. Для этого его, естественно, надо было приподнимать над ковром. Во мне тогда было 63 кг и боролся я с противниками примерно такой же массы. Так вот ощущения при подъеме этого чехла на плечо были такими же, как и при подъеме моих соперников при выполнении броска через себя. Только чехол был больше в объеме, и его надо было не бросать вниз, а тащить наверх, чтобы набросить на двигатель.


Самолеты Ан-2 и Ли-2 в УТР. Слева тепляк для выполнения трудоемких регламентов

Вот этот чехол надо было поднять с земли, втащить по стремянке, приподнять над собой на вытянутых руках (стремянка была низковата) и забросить на двигатель сверху. Втащить-то на стремянку его еще можно было, но приподнять на вытянутых руках было очень трудно. Был и второй вариант чехления. Можно было с чехлом в руках забраться на самолет, установив стремянку сбоку от самолета, перед хвостом. Там стремянка была вровень с верхней частью фюзеляжа. И протащить его по всему самолету до двигателя. Тут надо было поднимать чехол на меньшую высоту, но была своя сложность. В этом варианте до двигателя необходимо было проходить с чехлом по верху фонаря остекления кабины. На стекло с чехлом в руках наступать было нельзя, т.к. там стоял 4-х мм плексиглас и он бы не выдержал такой нагрузки. Поэтому надо было положить чехол перед фонарем, самому перелезть через фонарь, встать на двигатель и перетащить чехол через фонарь. Без чехла по фонарю ходить было можно. Так ходили, например, заправщики при заправке самолета маслом. Я так и сделал. Подтащил чехол к фонарю, без него перелез на двигатель, развернулся, встал на колени на фонарь и приподнял чехол, чтобы перетащить его к себе. Но в момент, когда я приподнял чехол, под моим правым коленом треснуло стекло фонаря. Потом-то я понял, почему это произошло. Коленная кость круглая, точка касания ее со стеклом во много раз меньше площади подошвы валенка, а к весу тела еще добавился вес чехла. Многократно уменьшившаяся площадь контакта во столько же раз увеличила удельную нагрузку в точке контакта и стекло не выдержало. Но тогда я не сразу понял, что произошло, ведь заправщики при мне ходили через фонарь к двигателю, и стекло не лопалось. Я с ужасом вытащил колено из пробоины, зачехлил самолет и понуро пошел докладывать бригадиру о повреждении второго самолета. Он снова обругал меня и доложил начальнику ЛЭРМ. Тот приказал отстранить меня от работы. На следующий день меня возвратили в ПАРМ и начали использовать как подсобного рабочего, не допуская к самолетам. Я разгребал завалы на складах, наводил порядок, убирал территорию, помогал слесарям и выполнял другую неквалифицированную работу.
От этого периода у меня осталось одно яркое воспоминание. В начале 60-х годов в авиаотряде, вероятно, было несколько небольших чехословацких самолетов Супер Аэро-45. Еще до моего прихода они выработали ресурс и их списали. После списания самолета его необходимо разделать и сдать в металлолом. Но один самолет после списания начальник ЛЭРМ решил переоборудовать в аэросани. У него просто обрезали крылья и поставили вместо колес лыжи. Он стоял на стоянке законсервированных самолетов Ан-2. Говорили, что начальник ЛЭРМ на нем даже катался. Кто-то сообщил об этом в наше Приволжское управление ГА или просто проводилась плановая проверка, но списанный и неразделанный самолет обнаружили и приказали срочно его разделать. Начальнику ЛЭРМ не оставалось ничего другого, как исполнить этот приказ. Прибористы сняли с него все приборы. По документам все агрегаты с него были уже сданы на склад, поэтому, узнав об этом приказе, техники начали его курочить, приватизируя все, что хотели.


Самолет Супер Аэро-45. Фото из интернета

Для ускорения процесса 5-го января на это дело направили меня, как специалиста по разрушению самолетов. Мне дали топор и сказали:
- Руби все подряд. Чтобы через два дня от него ничего не осталось. Я взял топор и пошел к самолету. У него был красивый обтекаемый фюзеляж (см. фото) и выглядел он более современно, чем биплан Ан-2. Мне даже стало его жалко. Я стоял и смотрел на самолет. Тут ко мне подошел один техник и сказал:
- Вон там у него топливные баки. Я забираю их себе.
- Пожалуйста, бери. Только вынимай их сам.
Два дня я рубил беззащитный самолет. Потом подъехал бульдозер и отволок его на свалку. Наверх доложили о выполнении приказа.

ПАРМ входил в состав УТР. Бригады УТР выполняли регламентные работы после налета самолетами Ан-2 и Ли-2 300, 600 и 900 часов. Была там еще одна бригада, которая выполняла самую трудоемкую работу - замену двигателя. Это была самая лучшая бригада в УТР. Ею руководил опытный техник Дудкин Алексей Захарович. Этой бригаде даже присвоили почетное звание - «Бригада коммунистического труда». В этой бригаде был и свой авиамоторист - молодой парень чуть старше меня. Регулярно его ругали на утренних разборах за опоздание на работу и за лень. Как говорил бригадир, он приходил на работу в состоянии похмелья и не мог работать, спал на ходу. Бригадир просил начальника УТР забрать его из бригады. Вскоре этот парень сам уволился.
Начальник УТР предложил бригадиру взять меня на перевоспитание и Дудкин согласился. Так с 10 января 1967 года я начал работать в лучшей бригаде ЛЭРМ. На работу я никогда не опаздывал, вообще не пил, работу старался выполнять качественно и через некоторое время в меня поверили. В этой бригаде я проработал до своего увольнения из авиаотряда в августе 1967 года.
Бригада Дудкина занималась самой ответственной работой УТР – заменой двигателей. Новые или отремонтированные двигатели доставляли в наше помещение, там их монтировали на стендах, присоединяя трубки различных систем и выхлопной коллектор.
Моей работой было принять, расчехлить и зачехлить самолет, привязать его к заделанным в землю кольцам, сливать с него масло, участвовать в съеме и навеске двигателя, заливать масло после монтажа двигателя на самолет, чистить и красить трубки, мыть и красить капоты, подавать инструмент работающим на стремянках, ходить на склад за запчастями и выполнять ещё кучу разных, не очень ответственных, но всегда грязных, дел. Например, перед установкой выхлопного коллектора на двигатель, его надо было расконсервировать. Со склада он приходил в консервационной смазке. По инструкции её надо было смывать бензином. Это было не так просто, особенно зимой. Смазка была густая, зимой она была вязкая и надо было долго тереть трубы этого коллектора железной щеткой, чтобы её смыть. Знающие люди подсказали мне быстрый и нетрудоемкий способ расконсервации этих труб, - ты, говорят, облей их бензином и подожги. Смазка сгорит, а трубам ничего не будет, ведь они сделаны из жаростойкой стали. Спросил у бригадира, Дудкин разрешил, только отослал меня подальше от самолета. В дальнейшем я так и делал.


Заметка в газете Приволжского управления ГА «Крылья Родины» от 15.02.1967 г. о бригаде А.З.Дудкина

17-го января в Оренбург прилетел член Политбюро Кириленко на самолете Ил-18. Конечно, я видел этот самолет на фотографиях, но вблизи впервые. Он поразил меня своими размерами и красивой обтекаемой формой. Мне захотелось работать с ним. Но для этого надо было учиться. В конце января я взял отпуск без содержания для подготовки и сдачи экзаменов в зимнюю сессию за 1 семестр обучения. За это время успел сдать все зачеты и практические работы, чем обеспечил себе право на 11-дневный оплачиваемый отпуск для сдачи экзаменов. Его я оформил с 1 по 11 февраля. Первый экзамен по начертательной геометрии я сдал 4 февраля. Этот предмет был самым трудным для меня. Попался хороший билет и я ответил чуть было не на пятерку, но преподаватель придрался к какой-то мелочи и поставил четыре. Остальные экзамены сдал без особых проблем. Начиная с весны и по глубокую осень, отряд посылал несколько самолетов с экипажами в Узбекистан, Таджикистан и др. южные края для выполнения авиационно-химических работ (АХР). Самолеты распыляли химикаты для дефолиации хлопчатника, боролись с саранчей и другими вредителями растений. Когда сходил снег посылали самолеты и в колхозы области.


Бригада Дудкина А.З.: сидят cлева направо авиатехник Чепцов И.А., авиамеханик Иванов А., авиатехник-бригадир Дудкин А.З. и авиамеханик Никулин В. Слева стоит авиатехник службы РЭСОС, а в этом домике располагалась сама эта служба.


Бригада Дудкина А.З. монтирует двигатель на самолет Ли-2. Слева направо: Никулин В., Дудкин А.З., Иванов А.

Сейчас борьбу с саранчей прекратили и почти каждое лето она огромными стаями прилетает из Казахстана и набрасывается на всё зеленое в полях.
18 февраля 1967 года я впервые поднялся в небо. После смены двигателя любой самолет необходимо облетать, т.е. проверить работу двигателя в воздухе. Мы закончили работы по смене двигателя на самолете Ли-2 № 71249. Пришли летчики, чтобы забрать самолет для облета. Я отпросился у бригадира и подошел к командиру экипажа:
- Возьмите меня в облет. Я участвовал в работах по смене двигателя и хочу посмотреть, как он будет работать в полете.
- Залезай, - коротко сказал командир.
Мы запустили двигатели, вырулили на старт и взлетели. После отрыва земля стремительно пошла вниз. Сверху я увидел все наше хозяйство. Сделав несколько кругов, сели на ВПП. Потом я еще 8-го и 13-го марта поднимался в воздух на Ли-2.Эти первые полеты запомнились мне на всю жизнь.Кроме нашей бригады коммунистического труда хорошо работали в аэропорту и другие авиатехники. Очерк А.Холоденина в нашей газете «Крылья родины» об одном из них, авиатехнике Дмитрии Водопьянове сохранился в моем архиве.




После таяния снега в конце марта наша грунтовая ВПП приходила в негодное для полетов состояние. Весь апрель полетов не было, самолеты стояли на приколе. Только изредка прилетал почтовый вертолет из Куйбышева. Мы монтировали двигатели на стендах. Оперативные смены выполняли на самолетах регламентные работы и готовили их к летней навигации. Работа в аэропорту мне очень нравилась и многому меня научила. Я приглядывался к авиационным инженерам, работавшим в ЛЭРМ, и представлял себя на их месте. Весной к нам прибыл после окончания КуАИ инженер Галузин. Поговорили с ним о работе инженера. У летчиков после полетов иногда были замечания по работе техники и, если техник не мог их устранить, за дело брался инженер. Работа была творческая. Погода, техническое состояние самолетов, приемы его эксплуатации разными летчиками, создавали никогда не повторяющиеся условия его эксплуатации, требующие всегда четких действий инженеров смен.
Поэтому в 1967 году я решил поступать не в КуАИ на авиаконструктора, а в КИИГА на инженера по эксплуатации авиатехники. В КуАИ факультет эксплуатации тоже был, но с целым КИИГА он, конечно, тягаться не мог. В июне я успешно сдал все экзамены и зачеты за 1 курс ОФ КПИ. В середине июля, закончив сбор документов, сдал их в отдел кадров аэропорта. В тот же день они ушли в Киев. Вызов на экзамены пришел 27 июля. На следующий день я оформил отпуск и получил 101 рубль отпускных. В конце июля я уже был в Киеве.



Оригинал взят у mihael_uwoo