Трудно себе представить такую ситуацию: на СТО заруливает эирбас, пилот выходит из кабины и говорит "Поменяйте мне масло в движка, поэалуйста!" )))

Тем не менее, авиадвигатели также нуждаются в смазке. Как же это происходит. Сегодня мы познакомимся с процессом.

Масло обычно заправляют из таких вот, как на предыдущем фото, запаяных жестяных банок.
Ёмкостью по 1 кварте (0,946 л).

Маслосистема в целом - это вопрос долгий и со множеством подробностей.
Поэтому сегодня мы кратенько пройдёмся лишь по вершкам - по маслобаку и заправке маслом.

Начнём с того, что двигатели бывают разные.
Одни могут налетать десятки часов, и израсходовать лишь литр-другой.
Другие потребляют неумеренно, и за один полёт куда-нибудь в Шарм-Шейх и назад успевают израсходовать по пять литров.
Соответственно, и заправлять маслом двигатель возникает необходимость не всегда. Но обычно это происходит каждый прилёт самолёта на базу (в транзитном порту обычно не заправляют).

Масло для современных газотурбинных двигателей изготавливается на основе сложных эфиров.
Работоспособно оно в широком диапазоне температур - от -40 до +200 градусов.
Есть несколько видов подобного масла разных производителей, одобренных для применения производителем двигателя.
Они взаимозаменяемы и обычно могут смешиваться без ущерба для матчасти.
Оператор самолёта сам выбирает, на каком из одобренных масел эксплуатировать двигатель.
Например, на фотке видно масло Mobil Jet Oil 2.
Аналогами его являются масла TurboNicOil 600, BP 2380 и другие.
На банке также написана спецификация, которой удовлетворяет это масло - MIL-PRF-23699 (американский военный стандарт) и NATOвский код O-156.

Лючок доступа к маслобаку находится на Эйрбасовском (A320) двигателе CFM56-5 слева (по полёту).
Вот он на капоте вентилятора, обведён жёлтым:

Ближе он выглядит так:


Слева - две петли навески дверцы, справа - два нажимных замка.
Нижняя надпись информирует нас о марке применяемого масла.
Верхняя надпись - ошибочная: на самом деле упомянутый воздушный клапан стартёра находится справа двигателя (видимо, наклейку перепутали).

Проверять уровень масла надо в интервале от 5 до 30 минут после остановки двигателя.
В это время масло уже успело стечь в маслобак, но ещё не успело остыть. И давление в маслобаке уже стравилось.
При остывании масло уменьшается в объёме, и если его заливать через значительное время, можно здорово перезаправить двигатель. Тогда лишнее масло будет выброшено через систему суфлирования в атмосферу.
На некоторых двигателях в таком случае возможно попадание избыточного масла в систему отбора воздуха и далее, в виде парОв, в систему кондиционирования салона. Пассажиры могут быть недовольны.

Открыв лючок, можно увидеть буквально следующее:

Маслобак покрыт серым огнеупорным покрытием.

В правом нижнем углу свисает крышка заливной горловины, но обычно она, конечно же, закрыта.

Сверху бака находится датчик уровня масла:


Его сигнал преобразуется в показания на дисплее в кабине:
(обведено жёлтым)

Уровень показан в Квартах (QT).

Также мы видим следующее:
В левом нижнем углу фотки лючка - масломерное стекло:


По нему можно только понять, полный маслобак, или нет.
Между вторыми сверху винтами стального прижима стекла можно углядеть горизонтальную метку на стекле, которая обозначает уровень максимальной заправки бака - это примерно 18 литров.
А полная ёмкость маслобака - порядка 20 литров масла.
Минимум для полёта составляет примерно 10 литров (конечно, на таком количестве в нормальных условиях никто не летает).

Понятно, что при таких расходах и ёмкости бака масло в двигателе вообще нет необходимости менять - его просто доливают, и оно полностью заменяется свежим само собой через десяток полётов.

За время полёта масло испаряется через систему суфлирования двигателя.
И в стекле оно перестаёт быть видным уже при уровне в 16 литров.
Поэтому точно узнать, сколько надо заправить, на земле невозможно. И масло льют, пока оно не покажется в окошечке и не достигнет уровня возле метки на стекле.

Справа мы наблюдаем два штуцера подключения системы заправки под давлением.
Они имеют быстроразъёмное соединение с шариковым замком.
Нижний штуцер - заправочный. К нему подсоединяется небольшой бак с маслом, обычно с ручным насосом.
Верхний штуцер - для выравнивания давления в баке с атмосферой, и для перелива излишнего масла.
К нему подсоединяется шланг, выведенный в канистру.
Затем качаем ручкой насоса масло, пока не хватит. Смотрим по масломерному стеклу.

Однако такая заправка применяется нечасто.
Обычно масло заправляется открытым способом, через заливную горловину.

Она имеет крышку с подпружиненной ручкой.
Для открытия нужно поднять ручку, слегка повернуть её против часовой стрелки, и вытянуть крышку вверх по пазам.


Крышка будет висеть на цепочке сбоку горловины, пока масло заливается.


Масло поставляется в запаянных банках.
Культурный техник пробивает отверстие сверху в банке специальным приспособлением, а обычный - отвёрткой.
Затем масло заливается из банки до тех пор, пока уровень по масломерному стеклу не будет возле отметки "Full" ("Полный").

Вокруг горловины обустроен лоточек, в который попадает масло тогда, когда техник льёт его мимо горловины.


Из этого лотка масло попадает по шлангу в дренажный насадок снизу двигателя:

и оттуда уже льётся на перрон.

Так как заливать масло на двигателях CFM56-5 не очень удобно, и под конец масло в бак уходит медленно, то перелив или небольшое непопадание в горловину - это обычное явление.
И следы масла на бетоне под двигателем встречаются нередко.
Для соблюдения чистоты можно перед заправкой положить в лоток вокруг заливной горловины немного ветоши.
После заливки масла надо не забыть закрыть крышку горловины бака и проверить то же на втором двигателе.
Вот, пожалуй, и всё, что "в первом приближении" можно рассказать об этом довольно обычном процессе.

Летайте самолётами

via http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/